一直在爭議與壓力中前進的上汽奧迪迎來了“轉(zhuǎn)變”。

2024年一季度，上汽奧迪強勢開局，交付量突破1.2萬輛，同比增長約430%，市占率同比提升416%，主力車型上汽奧迪 A7L月銷量也已突破6000輛。事實上，這樣的成績在汽車市場并不優(yōu)秀，甚至不如一些新勢力，但對于開局不利的上汽奧迪而言，卻似看見了曙光。

從誕生起，上汽奧迪走得并不順利：為了拿下奧迪項目，上汽花費的時間竟超過了5年。從2016年起，奧迪與上汽大眾通過多方斡旋，最終與一汽奧迪、一汽集團、經(jīng)銷商達成合作協(xié)議，于2022年迎來了自己的全新產(chǎn)品陣容，但同時也“等”來了市場環(huán)境的巨變。

可以說，上汽奧迪丟失的這些年，是中國汽車市場有史以來變化最大的幾年：首先，國內(nèi)自主品牌崛起，合資紅利早已消貽殆盡；同時隨著新能源市場滲透率爆發(fā)，來勢洶洶的新勢力也憑借新的游戲規(guī)則，打破了BBA的光環(huán)。

而市場之外，上汽奧迪的“牌面”也并不好看。

作為繼一汽奧迪后奧迪在華的第二家合資公司，上汽奧迪的產(chǎn)品線更多是為補位式發(fā)展。為了避開與一汽奧迪正面交手，上汽奧迪瞄準(zhǔn)了小眾細分市場和中國特供車型：被魔改的A7L、被調(diào)侃“精裝版途昂”的Q6以及被傳“換殼上汽大眾ID.6 X”的Q5 e-tron，注定了銷量的慘敗。

此外，上汽奧迪不僅產(chǎn)品線被全面壓制，在銷售渠道上，也幾乎沒有主動權(quán)。

據(jù)扉旅汽車獲悉，早期，為了調(diào)解一汽集團和上汽集團的沖突，上汽奧迪不得不做出全面的妥協(xié)：上汽奧迪將構(gòu)建創(chuàng)新商業(yè)模式，其產(chǎn)品將由現(xiàn)有奧迪投資人網(wǎng)絡(luò)布局銷售，售后服務(wù)依托奧迪現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)展開。也就是說，上汽奧迪可以造車，但造出來的車要放在一汽奧迪店里維修保養(yǎng)。而這“別樣”的操作，顯然并不符合消費者的選擇。

面對產(chǎn)品和渠道被堵死，上汽奧迪也曾嘗試過從價格方面尋找出路：以旗下銷量最好的奧迪A7L為例，去年上汽奧迪宣布對A7L全系車型進行降價，最高降價達到了4.1萬元，此前更有媒體曝出上汽奧迪的內(nèi)部員工價相較于市場價格低了10萬以上，可見上汽奧迪降價的力度有多大。不過，降價謀量始終不是長久之計，尤其是對一個豪華品牌來說，不斷的降價只會對品牌價值造成損害。

而破局，往往就在一瞬間。對于存在的桎梏，“主打年輕豪華”，是上汽奧迪給出的藥方。產(chǎn)品端，在豪華之余增添了新潮、個性，并不斷以新的價值點來吸引消費者，如北京車展帶來的全系RS套件競速版，吸引年輕群體視線的同時，進一步強化了上汽奧迪的豪華運動屬性，拓寬了產(chǎn)品的市場空間。

在銷售渠道方面，上汽奧迪也主打年輕潮流，率先擺脫了傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式，擁抱更加多元化的銷售渠道，奧迪品牌都市店陸續(xù)進駐全國各地核心商圈，并同步支持線上銷售模式。到今年年底，上汽奧迪全國代理商門店將達到近240家的規(guī)模，此外還有307家授權(quán)服務(wù)商啟動上線，為153個主要城市的用戶提供售后服務(wù)。

對于崛起的新能源市場，上汽奧迪更是開啟了走捷徑模式。眾所周知，相較于近年來強勢崛起的中國汽車品牌，傳統(tǒng)豪華品牌在智能座艙、高階駕駛輔助等智能化方面表現(xiàn)不足，無法滿足中國用戶需求，是最被消費者反復(fù)詬病的主要問題。因此，上汽集團與奧迪公司簽署諒解備忘錄，雙方結(jié)合各自優(yōu)勢，加快上汽奧迪全新電動車型開發(fā)，也被看作是上汽奧迪未來最大的底牌。

據(jù)上汽奧迪方面透露，上汽與奧迪將共同致力于研發(fā)全新的純電平臺，并基于這一平臺不斷豐富中國市場純電產(chǎn)品矩陣。兩方不僅在技術(shù)層面進行合作，還在市場洞察和消費者需求分析上進行了深入研究。這種全方位的合作模式目的就是確保新平臺能夠真正符合中國市場的期待，開拓中國高端細分市場的新客戶群體。

而市場的反饋也通過數(shù)據(jù)給出了答案：2023年，上汽奧迪全系車型全年銷量突破3萬輛大關(guān)，同比增長377.8%。其中，A7L月銷踏上6000輛新臺階，同比增長超500%，摘得C級無框豪華轎車銷冠。

雖然上汽奧迪如今走出了增長曲線，但對于市面上“起死回生”的論調(diào)，或許還有一段距離，畢竟國內(nèi)車市的主戰(zhàn)場，重頭戲還在上汽奧迪仍未發(fā)力的新能源領(lǐng)域。