正在經歷爆發式增長的低空經濟，“飛”上新臺階。
“國內外在以各類無人駕駛航空器行業應用為主的新型低空經濟上接近同一起跑線。無人駕駛航空器是未來低空經濟發展的主力軍，是我國實現趕超歐美的關鍵。”
7月6日，在2024世界人工智能大會（以下簡稱“WAIC“）期間的“人工智能+低空經濟產業創新論壇”上，中國航空研究院首席專家舒振杰在現場表示，波音、空客、Joby、Lilium等傳統巨頭、初創企業積極布局eVTOL（電動垂直起降飛行器）研發制造。而國內在民用無人機、eVTOL等產品方面實現領先，市場規模持續增長，消費級無人機占全球約70%市場份額，億航取得全球首張eVTOL型號合格證。
低空挑戰：產業鏈、空域、適航方面難關何時能解？
去年下半年起，低空經濟以前所未有的發展態勢，成長為新增長引擎。各地也針對低空基礎設施、低空產業鏈發展、核心技術攻克以及企業培育等方面推出各類針對性政策，使行業進一步規范。
據澎湃新聞記者了解，基于國內無人機的多年發展以及各地政策的集體推動，技術已不再是遏制行業爆發的門檻，當前行業正在等待供應鏈的進一步成熟和政策的更加開放。此次WAIC期間，也有頭部eVTOL企業高管談及，目前正以國外同行兩至三倍的研發速度前進。
“整條產業鏈已實現高度的國產化，除了作為核心零部件之一的電機，國產化水平還有一定的提升空間外，其余部件均已實現自主生產。”在WAIC現場，時的科技創始合伙人兼首席市場官蔣俊告訴澎湃新聞記者，近年來國內航空制造業與新能源汽車行業的快速發展，使得eVTOL行業整體并不存在明顯的技術短板。
沃蘭特合伙人、董事黃小飛也告訴澎湃新聞，目前在技術層面，完整的工業譜系使低空行業能發揮協同效應，整條低空產業鏈能實現完全國產化，儲備也充足。不過，針對目前部分零件進口的現象，主要由于通航產業的發展尚未達到一定規模，進口零件在成本上相較于國產會有優勢，但并不存在技術瓶頸方面的問題。
相對于產業鏈成本有待進一步下降，空域改革和適航取證更是低空經濟“乘勢而飛”的核心關鍵。
沃蘭特VE25X1試飛
舒振杰在WAIC論壇上指出了關于低空空域資源管理利用未實現最大化空域管理、低空空域使用未實現靈活化等問題。例如，目前我國仍然實行的是“統一管制、分別指揮”的四級航空管制體制，國家空管委領導全國的航空管制工作，由屬地軍方統一組織與實施，低空管制區域飛行計劃審批流程慢，未實現使用的靈活化。
不過，隨著目前多地在低空經濟發展方案中提及，要規劃放開，推動構建低空航路航線網，低空空域分類劃設和協同管理取得突破性進展等。多位eVTOL頭部企業的高管也向澎湃新聞記者指出，當前的空域資源對現有應用問題不大，已看到空域改革的初步成效。
“在目前的低空經濟政策下，空域問題對主機廠影響度并不大。”蔣俊告訴澎湃新聞，空域改革正持續進行，目前申請的流程呈現簡化趨勢。并且已關注到如安徽、湖南等地的空域管理，已有省一級相關單位參與其中，幫助企業、平臺、運營商實現更高效的空域申請。
黃小飛則向澎湃新聞指出，當前的空域資源對于現有的低空經濟發展是足夠的，但對于未來萬億市場的爆發還存在挑戰，需要空管效率的進一步提升以及空管技術的協同。
“對于主機廠而言，適航環節是eVTOL企業的核心。”黃小飛表示，雖然目前供應鏈的成熟度與配合度，以及企業之間的協作接口可能會對適航的時間線產生一些影響，但行業的適航確定性已達到了較高的水準。
在無人航空器取證方面，舒振杰在論壇現場指出，目前存在經驗不足且取證難的情況。盡管已發布《民用無人駕駛航空器系統適航審定管理程序》、CCAR-92《民用無人駕駛航空器運行安全管理規則》等法規文件，但由于當前無人駕駛航空器的感知與避撞、智能駕駛等關鍵技術仍未完全成熟，難以達到適航及商業運營程度，以eVTOL為例，目前僅有億航EH216-S取得適航證，因此存在取證經驗不足、取證難的問題。
低空應用模式何時能跑通？
在各地政策的鼓勵下，低空經濟在應用端的場景越來越豐富，低空運營能力也逐漸成熟，已有部分商業模式成功走入大眾生活。
舒振興在WAIC現場表示，當前低空城市管理商業模式已基本跑通，低空物流也處于較為成熟的發展階段，商業應用最廣泛。低空文旅成為有望推行的應用場景，低空立體交通在未來具有廣闊前景，隨著國內頒發全球首個eVTOL適航證，城市空中交通（UAM）正逐步走向落地。
就應用最為廣泛的快遞物流領域，中通快遞集團副總裁、發展研究中心主任金任群近日告訴澎湃新聞記者，將進一步推進大型無人機在物流場景下的廣泛應用，將加快布局在城市、海島、山區等場景下應用，進行跨區、跨島、跨江常態化飛行，并計劃在物流配送、農業消防、生產銷售、航空測量等領域進行商業化落地，“目前，中通快遞已經開通國內首條常態化無人機支線物流運營航線，屬于噸級商載，非常適合在快遞企業的分撥中心現有場地上整理一條跑道進行無人機運營作業，未來，公司也會爭取相關部門支持與許可。”
中通末端無人機在江心洲洲島進行外賣配送
值得注意的是，與此前印象中昂貴的直升機體驗價格相比，eVTOL在低空文旅應用上已實現價格的倍速下降，顯示出應用的經濟性優勢，為未來的廣泛使用打下價格基礎。
“通過使用適航的零部件，使得eVTOL飛行器能夠通過適航取證，確保其安全性第一步，也是產業化的基本要求，再通過量產方式實現更低成本的可控管理。”在當前的經濟性方面，蔣俊介紹，與人均1分鐘100元甚至更高的傳統直升機旅游體驗相比，時的科技的目標價格將會低至每人10分鐘300元，能夠使更多的受眾體驗到低空旅游。
時的科技 E20 eVTOL
黃小飛則表示，目前沃蘭特的eVTOL的成本結構已極具競爭力，實現航空器成本與運營成本的同時下降到原來的1/10，單個飛行器5分鐘就可飛行20公里左右的路程，單座成本在60元左右，意味著每公里3元，且未來還將有三成左右的下降空間。
“隨著成本的降低，未來希望能將eVTOL投放到更多應用場景中，讓eVTOL成為人們日常出行的一種方式。”黃小飛告訴澎湃新聞，在起步階段，公司將更加注重旅游和城際的出行市場。針對城市內部的低空出行，難點不在出機場本身，他指出關鍵因素是需要配套基礎設施建設的不斷完善。
頭部eVTOL計劃未來三年迎來適航取證
低空資本市場仍然火爆，企業融資不斷、適航節點確定，未來三四年將成迎來國內eVTOL落地的新階段。
包括時的科技，峰飛以及沃蘭特等多家eVTOL企業高管透露，公司載人eVTOL型號計劃在2026年獲得適航取證，并在2027年正式實現商業化運營。
“就eVTOL頭部企業的商業化時間來看，國內與國外仍存在一到兩年的差距。”蔣俊告訴澎湃新聞，在投資方面，海外企業例如Joby Aviation的資金鏈相比于國內企業更加充足，已經融資二三十億美元，國內企業融資規模相對少一些，但國家已加大了在低空經濟領域的基金組建和投資布局；另一方面，國外航空產業鏈在上下游配套設施完善程度上比國內更高。但并不意味著中國在這個方向會落后，反而中國在eVTOL方向具備了巨大的潛力，有趕超海外的能力。
峰飛航空科技集團高級副總裁謝嘉告訴澎湃新聞，eVTOL整體運營成本只有傳統通航航空器的幾分之一甚至十分之一。運營商采用新型eVTOL航空器從事運營，隨著政策支持和空域放開，營業收入會大幅增加，運營成本大幅降低，將會處于健康的盈利狀態。而對于主機廠而言，也盡快讓eVTOL通過適航，盡快獲取運營合格證，把應用場景更多地飛起來。
2024年2月，峰飛完成深圳到珠海跨城跨海飛行，單程50公里用時20分鐘
黃小飛也表示，目前全球主流的eVTOL廠家取證集中在2026年至2027年，盈利可能在此之后，但市場普遍看好這個產業，有效的資本市場會支持一個早期行業的發展與建立。
隨著“低空經濟”被推向聚光燈下，資本市場對低空經濟的投資依舊熱火朝天。不過，和今年年初相比，資本市場對低空經濟行業的關注度相較于上半年產生了明顯的變化。
“投資者數量下降了但質量提高了。沃蘭特也將更注重考慮與低空上下游產業鏈的戰略投資者進行合作，頭部券商也在積極協助公司謀劃資本路徑，尋求與產融結合，形成更好的聯動。”黃小飛告訴記者，前期研究院、地方政府等主體的投資熱情很高，目前低空經濟開始進入戰略投資等專業化投資機構的視野。未來在頂級投行、財務顧問機構、戰略投資機構的加入后，行業未來的發展會更加清晰明朗。