2017年，通常被認為是合資車企在中國市場由盛轉衰的起點，近年來隨著新能源汽車爆發式增長，進一步加速了這一趨勢。根據乘聯會數據顯示，2024年前三季度，國內狹義乘用車市場零售銷量1557.4萬輛，同比增長2.2%。

主流合資品牌的市場份額僅為41%。分國別來看，德系品牌累計零售287萬輛、日系品牌219萬輛、美系品牌98萬輛、韓系品牌18萬輛、歐系品牌17萬輛，同比分別下降10%、16%、22%、23%和15%，零售份額分別為18%、14%、6%、1%、1%，同比分別下滑2.5個、3.1個、2個、0.4個、0.2個百分點。

如果只看新能源汽車市場，主流合資品牌的處境更是慘淡。9月份自主品牌的新能源車滲透率高達64%，而主流合資品牌新能源車僅為6.2%，只有上汽通用五菱躋身新能源廠商零售銷量排行榜前十。

 

中國車市呈現出冰火兩重天的局面，一邊是比亞迪、吉利、奇瑞等中國自主車企零售銷量漲幅超過兩位數，另一邊是大部分合資車企均出現負增長。作為“老大哥”的一汽大眾（速騰、探岳、邁騰、寶來等），前三季度零售銷量115.95萬輛，同比下滑11.7%，被吉利汽車超過，排名下滑至第三。

上汽大眾（朗逸、帕薩特、途觀;、凌渡等）表現也不盡如人意，零售銷量同比減少6%至80.61萬輛。但也不乏亮點，旗下帕薩特家族成為中高級燃油轎車銷量冠軍，已連續三個月銷量突破2萬輛大關。

值得一提的是，中國是大眾汽車集團全球最大單一市場，糟糕的表現拖累了整體業績。執行委員會成員 Marco Schubert直言，集團在中國的處境尤為嚴峻，正面臨與提供更實惠電動車型的中國本土競爭對手的激烈競爭，市場份額受到嚴重擠壓。

當然，大眾不愿意坐以待斃。有消息稱，一汽大眾和上汽大眾將在2026年投放自主研發的多款插電混動車型。此外，集團還計劃借助小鵬的研發優勢，推出全新純電車型，搭載基于區域控制及準中央計算的電子電氣架構CEA（即小鵬的EEA3.5架構）。

 

1-9月，廣汽豐田（鋒蘭達、凱美瑞、威蘭達、賽那SIENNA、漢蘭達等）、一汽豐田（卡羅拉銳放、RAV4榮放、格瑞維亞等）零售銷量分別為55.49萬輛、53.56萬輛，同比分別下跌16.4%、8.4%。

豐田的兩家合資車企積極求變。廣汽豐田找來了Momenta（智駕系統）、華為（智能座艙）、小馬智行（無人駕駛）、騰訊（座艙生態）等幫手。其中，華為和騰訊賦能的新一代智能座艙已在三大旗艦車型上搭載；預計明年上市的鉑智3X車型，將首發搭載聯合Momenta打造的端到端高階智駕系統。

一汽豐田則在今年4月份，推出了IT'STiME2.0智能電混雙擎技術品牌（由三種智能電混雙擎技術、Toyota Pilot高階智駕和Toyota Space智慧空間三塊內容構成），同時，還與華為、騰訊共同打造出支持“人、車、家”無縫銜接的汽車智能生態系統。

 

在合資品牌中，上汽通用五菱的表現算是一枝獨秀，9月份賣出8.5萬輛，同比增長38.1%；其中，新能源汽車7.3萬輛，同比大漲81%，僅次于比亞迪和吉利。1-9月累計銷量518,626輛，同比增長6.9%；其中，新能源汽車389,696輛，同比上升35.6%。當然，上汽通用五菱的“身份”是合資車企，但在售產品基本都是自主車型，所以其銷量表現回暖，并不代表主流合資車企整體的市場變化。

東風日產（包括日產、啟辰和英菲尼迪品牌）前三季度累計銷售46.94萬輛，同比下滑8.9%。其中，軒逸占比超過一半，是絕對的銷量支柱。06年進入中國市場以來，曾連續多年蟬聯燃油車銷量冠軍。

 

東風本田、上汽通用、長安福特、長安馬自達、悅達起亞、北京現代、神龍汽車（旗下有東風標致與東風雪鐵龍兩家法系合資品牌）等銷量普遍出現下滑，各家紛紛采取措施應對。

有的加緊轉型，例如東風本田新能源品牌靈悉首款純電車型已于9月正式上市，馬自達宣布將在中國投資2000億日元發展新能源汽車；有的則進行收縮，北京現代、通用減少其在中國市場的團隊規模；還有的調整策略打造成為出口中心，比如悅達起亞、長安福特、神龍汽車等。

有業內人士分析指出，由于對趨勢的預判出現偏差，以及顧慮自家油車市場等原因，導致合資車企并未全力推進電氣化轉型，繼而錯失發展時機。在自主品牌全面崛起的背景下，合資車企何去何從，我們將繼續觀察。