今年以來，開局不利的BBA交出了不及預(yù)期的三季度成績單。
三家車企營收再次下跌。其中，寶馬營收下滑幅度最多，實現(xiàn)營收324.06億歐元，同比下滑15.7%；奔馳和奧迪分別實現(xiàn)營收345.28億歐元和153.22億歐元，同比分別下滑6.7%和5.5%。德系三巨頭凈利潤均同比“腰斬”，寶馬、奔馳的凈利潤和奧迪稅后利潤分別同比下滑83.8%、54%和77.52%。
中國市場需求走低、“利潤奶牛”豪華車型難以獲得市場的持續(xù)青睞等原因都讓BBA面臨業(yè)績壓力。雪上加霜的是，在德國市場，德系三巨頭也難以遏制銷量下滑的趨勢。
從單季業(yè)績來看，奔馳吸金力穩(wěn)定領(lǐng)先，其三季度凈利潤為17.19億歐元，超越寶馬和奔馳；在不統(tǒng)計奔馳貨車銷量的情況下，寶馬銷量領(lǐng)跑，其三季度銷量為54.09萬輛，分別超出奔馳和奧迪3.73萬輛和13.35萬輛。
面對電動化轉(zhuǎn)型持續(xù)深入，BBA凈利潤卻縮水五成甚至八成，如何平衡盈利和電動化，已經(jīng)成為BBA不得不直面的問題。
吸金力“腰斬”，BBA失守中德市場
BBA相繼交出三季度成績單，寶馬、奔馳、奧迪的盈利能力“腰斬”。
三季度，BBA的營收及凈利潤再度創(chuàng)下近兩年單季度新低。從凈利潤及稅后利潤的下滑幅度來看，寶馬凈利潤下降幅度最高，已達八成。財報顯示，寶馬集團第三季度的主要盈利能力數(shù)據(jù)跌至四年來的最低水平。其凈利潤同比下降83.8%至4.76億歐元，其中寶馬集團汽車業(yè)務(wù)的息稅前利潤同比下降79.8%至6.34億歐元；汽車業(yè)務(wù)的息稅前利潤率則從去年同期的9.8%降至2.3%。
寶馬CEO齊普策（Oliver Zipse）表示，“中國的情況仍然充滿挑戰(zhàn)，這適用于所有市場參與者。”
其他兩家的吸金能力也在下跌。奧迪三季度的稅后利潤為2.72億歐元，同比下降77.52%，銷售回報率（ROS）已低至0.7%；奔馳同期凈利潤為17.19億歐元，同比下降54%，是近三年來最低單季數(shù)據(jù)，奔馳乘用車的銷售回報率降至4.7%。
寶馬凈利潤下滑有自身的原因，年初突發(fā)的IBS制動系統(tǒng)事件導(dǎo)致大批相關(guān)車型被召回且暫時停售，這導(dǎo)致了三季度寶馬營收和凈利潤的滑坡。BBA三家相似的原因則是中國市場需求的疲軟。
在中國市場，“以價換量”似乎“賠了夫人又折兵”。寶馬在價格戰(zhàn)中搖擺，中國市場成為其今年以來銷量跌幅最大的單一市場。具體到三季度，寶馬、奔馳和奧迪集團分別在華交付14.78萬輛、17.07萬輛（奔馳乘用車）和15.75萬輛新車，同比分別下降29.8%、12.9%、19.63%。
作為對比，自主新豪華品牌正進一步瓜分BBA在中國車市的市場份額。在中國的豪華汽車市場，理想第三季度銷量15.28萬輛，同比增長45.4%，超過寶馬同期在華銷量。
此外，經(jīng)銷商的盈利和流動性困境也拖累了BBA們的營收業(yè)績和利潤。10月，寶馬全球首家5S店因經(jīng)營不善關(guān)閉。在電話會上，寶馬管理層回應(yīng)了中國經(jīng)銷商的狀況，并表示寶馬集團正向經(jīng)銷商支付返利、提供融資支持，經(jīng)銷商面臨的問題影響了其三季度的利潤。
但更大的打擊來自于德國市場交付和營收業(yè)績的收縮。德國市場成為本季度奧迪銷量下滑幅度最大的單一市場，交付量同比下滑22.68%至4.60萬輛。奔馳三季度在德國市場共計交付新車約5萬輛，同比下滑7.2%。寶馬的情況則稍有緩和，其三季度在德國市場銷量為6.86萬輛，同比下跌3%，僅次于中國市場和美國市場。疊加德國汽車行業(yè)的裁員風(fēng)波，BBA的情況不容樂觀。
高端消費趨于謹慎，BBA的“利潤奶牛”車型今年以來沒能掙得市場的持續(xù)青睞。“亞洲市場的需求低迷導(dǎo)致其高端市場的銷量不佳。”奔馳在財報中寫道。
具體到細分品牌，奔馳同期的高端車型如奔馳S級、邁巴赫、AMG等品牌級車型銷量為6.18萬輛，同比下降12%；奧迪旗下的賓利品牌三季度共交付1904輛新車，同比下降35.6%；寶馬旗下的勞斯萊斯品牌同期銷量跌勢僅次于MINI品牌，下降16.2%至1151輛。
寶馬銷量領(lǐng)跑，純電車成為新希望
進入三季度，BBA全球銷量跌勢持續(xù)。但從前三季度的累計銷量來看，寶馬依舊位于BBA銷量之首。前三季度，寶馬以175.42萬輛的銷量領(lǐng)先奔馳、奧迪，后兩者的同期銷量分別為146.33萬輛（不含貨車）和125.14萬輛。
三季度，寶馬集團共交付54.09萬輛新車，同比下跌13.0%；奔馳集團三季度銷量50.36萬輛（不含貨車），同比下降1%；同期奧迪集團共交付40.74萬輛新車，同比下降16%。
今年以來，BBA深陷“量利齊跌”困境。但唯一亮眼的是，電動化轉(zhuǎn)型更加積極的寶馬在三季度仍收獲了攀升的純電動汽車銷量。今年第三季度，寶馬集團純電動車型銷量為10.34萬輛，同比增長10.1%。今年前三季度寶馬集團純電動車累計銷量同比增長19.1%達30萬輛；其中，寶馬品牌純電汽車交付26.62萬輛，同比增長22.6%。
按照寶馬集團2030年純電動汽車銷量占比一半的電動化目標(biāo)，目前2024年前三季度其純電動汽車銷量占比已達16.8%。
但奔馳和奧迪品牌的純電車型銷量卻沒有這么樂觀。選擇“油電同進”的奔馳三季度純電車型銷量為4.69萬輛，同比下降31%，前三季度，其純電車型累計銷量14.85萬輛，同比下降22%。奧迪也正上演同樣的跌勢。三季度，奧迪純電車型的銷量同比下滑17.43%至3.91萬輛，前三季度共計交付11.58萬純電車型，同比下滑5.9%。
想要在電動化轉(zhuǎn)型和保持盈利之間保持平衡，難度不小，但德系三巨頭電動化的決心不曾動搖。梅賽德斯-奔馳首席執(zhí)行官康林松此前在接受媒體采訪時曾公開表示。“奔馳的目標(biāo)是明確的，我們正在大力投資電動化，投入資金達數(shù)百億歐元，未來幾年我們將迎來公司歷史上最大的一次產(chǎn)品攻勢。”
為了加速電動化轉(zhuǎn)型，BBA紛紛揮金。三季度，奔馳、寶馬、奧迪研發(fā)投入分別是28.59億歐元、24.73億歐元和11.71億歐元，分別同比增長35.4%、13%和-2.2%。這意味著，為了加速電動化轉(zhuǎn)型，BBA前三季度重金投入174.46億歐元（約合人民幣1348.45億元）。
寶馬的研發(fā)投入主要用于推進Cross系列車型的數(shù)字化和電氣化、研發(fā)NEUE KLASSE系列新車型和自動駕駛有關(guān)功能的推進。
對寶馬而言，新世代車型是其走向全新電動化的未來第一步。今年10月，寶馬在巴黎車展上展示了其最新兩款BMW新世代概念車，新車將于2025年在全球投產(chǎn)。在中國市場，新世代車型配備的第六代動力電池系統(tǒng)的試生產(chǎn)則將在今年年底前開始，首款新世代車型將于2026年在沈陽正式投產(chǎn)，比此前的規(guī)劃提前一年。
奧迪堅持電動化不動搖，同時不輕易終止燃油車。電動化方面，奧迪正面對中國市場的電動化邁出落地的一步。11月7日，奧迪聯(lián)合上汽發(fā)布了專注于中國市場的新品牌“audi”，并計劃從2025年年中開始，攜手中國一汽推出基于ppe平臺的純電動車型，首款車型為奧迪Q6L e-tron。
在競爭最為激烈的中國車市，奧迪電動車銷量表現(xiàn)不及奔馳與寶馬，技術(shù)儲備也尚有差距。但能明確的是，在電動化和智能化的浪潮中，長期掉隊的玩家或?qū)㈦y以重回主流市場。
下一步，降本增效
面對經(jīng)營壓力，奔馳奧迪選擇的是降本增效。而其中反應(yīng)最大、最“激進”的則是奧迪，包括但不限于改革組織架構(gòu)、降低生產(chǎn)成本等具體的措施。
“我們當(dāng)前的重點是進一步提高效率和競爭力。通過‘績效計劃14’，我們正在挖掘成本和收入潛力。”奧迪首席財務(wù)官于爾根·里特斯貝格表示。“績效計劃14”是今年3月，高德諾計劃到2030年實現(xiàn)奧迪14%的銷售回報率，而提及的一項包含降低生產(chǎn)成本等項目在內(nèi)的中長期計劃。
在市場看來，這一目標(biāo)頗為激進，作為對比的是，奔馳計劃到2030年左右實現(xiàn)大約14%的銷售回報率。這也意味著，在BBA中長期掉隊的奧迪需要趕上利潤相對穩(wěn)定的奔馳。從今年前三季度的銷售利潤率來看，奧迪集團的銷售利潤率僅為4.5%，離實現(xiàn)14%的目標(biāo)還有不小的壓力，同期奔馳乘用車的銷售回報率為8%。
奧迪也正試圖通過調(diào)整內(nèi)部組織架構(gòu)——如廢除管理委員會和產(chǎn)品委員會之外其他的委員會——和產(chǎn)品架構(gòu)來提高效率。奧迪全球CEO高德諾表示：“我們正在通過這些車型擴展和更新我們的產(chǎn)品組合。除了眾多車型的推出，我們還明確專注于精簡架構(gòu)，推動公司內(nèi)部的變革。”
為了應(yīng)對三季度業(yè)績下滑，跟隨母公司大眾汽車集團“裁員風(fēng)波”，奧迪選擇關(guān)廠裁員。據(jù)媒體報道，奧迪計劃減少15%的員工以削減成本。裁員的重點將在開發(fā)等間接崗位，而生產(chǎn)線崗位則將得以保留。目前奧迪董事會正與工人代表展開談判。同時，負責(zé)生產(chǎn)奧迪Q8 e-tron的布魯塞爾工廠將于2025年2月28日關(guān)閉，這是大眾集團在歐洲關(guān)閉的第一家工廠。
奔馳方面，早在2020年，就提出了一項戰(zhàn)略計劃，目標(biāo)是在2019年至2025年間，通過削減支出、調(diào)整產(chǎn)能及降低人員成本，讓固定成本降低20%。然而，到目前為止，該計劃的完成度僅為15%左右。
奔馳和奧迪對全年營收保持謹慎。奔馳預(yù)計全年營收將“略低于”上一年的水平，息稅前利潤也將“顯著低于”2023年。奧迪預(yù)計全年銷量將低于此前預(yù)期，收入和營業(yè)利潤也面臨下行壓力。其收入預(yù)計在550億歐元至570億歐元之間（此前預(yù)期為580億歐元至620億歐元），營業(yè)利潤預(yù)計在40億歐元至42億歐元之間（此前預(yù)期為45億歐元至50億歐元）。
盡管此前預(yù)計全年交付量同比略有下降且息稅前利潤率將在6%至7%之間（此前為8%-10%），寶馬則看到了有希望曙光的四季度。“盡管計劃有高額的前期支出，但在第四季度，我們將重回盈利增長軌道，以實現(xiàn)年度目標(biāo)。”齊普策表示。
面對新對手的緊追慢趕，銷量“跌跌不休”、凈利潤腰斬都只是預(yù)警，如何在未來的競爭中找到新機會，守住豪華陣營，對BBA來說已經(jīng)迫在眉睫。