此消彼長”再次成為今年燃油車與新能源車發展的真實寫照。
來自乘聯會數據顯示，2024年1-10月，常規燃油車零售950.8萬輛，同比下降16.0%；而新能源車零售832.7萬輛，同比增長39.8%。10月份，國內新能源車零售滲透率52.9%，較去年同期提升15個百分點。
過去的一年里，價格戰硝煙籠罩整個汽車行業。群雄逐鹿，要搶奪的就是市場份額。車企銷量榜誰執牛耳？有比亞迪參與的榜單，都已失去懸念。然而，在其身后，無論是頭部陣營的亞軍之爭，還是第一梯隊的排名更迭，都并非名次順序變化那么簡單，從中也預示了各家車企乃至車市未來的發展趨勢。
第一梯隊TOP3
比亞迪遙遙領先，15萬元內爆款多
特斯拉比五菱多賣近十萬臺
還未看到2024年新能源汽車品牌銷量TOP50，或許你已經知道銷冠誰屬。因為比亞迪的優勢過于巨大，有它存在的榜單，“銷冠”早已失去懸念。大家反而好奇，能看到“帶頭大哥”背影的是誰？
作為國內車企銷冠，比亞迪再一次實現“斷層式”領跑，其它主銷燃油車的合資、自主品牌車企已經無法與之抗衡。而在新能源領域，該品牌更占據絕對的統治力。這固然得益于比亞迪在原材料供應以及整個生產制造體系中，都擁有極強的話語權，成本優勢十分明顯。20萬元以下價位的轎車、SUV市場，均布局了一系列“爆款”產品，在各價格區間市場，銷量都處于領先位置，從而共同支撐起龐大的銷量。
只要分析一下比亞迪這一年以來賣得最火的幾款產品，就不難發現，熱門款基本集中在15萬元以下價格區間。價格為6萬-8萬元的小型車海鷗，銷量占比約13%；價格在7萬-12萬的海豚、秦PLUS DM、驅逐艦05等占比約21%；價格為10萬-15萬元的元PLUS、宋Pro DM、秦PLUS EV，占比21.5%。如果加上那些低配版本價格覆蓋該區間內，實際銷量也相對集中在這個價格段的車型，10萬-15萬元區間實際銷量比例會更高。當然，比亞迪15萬元以下的緊湊型MPV，無論是D1還是宋MAX DM，在市場上幾乎沒有什么存在感，也是不爭的事實。
與上次百強報告相比，前三名品牌未變。不同的是，上次上汽通用五菱排名力壓特斯拉排在第二位，而這次雙方位置對調，特斯拉領先了10萬輛。
雖然特斯拉國內主銷車型只有兩款，但憑借Model Y這款最熱銷的新能源車，使該品牌近一年銷量高達64.2萬輛。比起售價在23萬-33萬元區間的Model 3，Model Y官方售價還要高1萬-2萬元。因此，不同于其它國內自主品牌“以價換量”，特斯拉在中國市場真正實現了銷量、利潤兩不誤。
同為車企銷量頭部三強，五菱汽車排名下降了一位，而且新能源車銷量七成貢獻來自于宏光Mini EV、繽果兩款“爆款”微型、小型電動車：前者銷量23.7萬輛，后者也達到20萬輛以上。可以說，在幾萬元價格區間的代步工具車領域，五菱仍然表現強勢。
第二梯隊TOP10
“蔚小理”中僅小鵬未進前十
吉利長安加速向前沖
一年前，理想成為造車新勢力領頭羊，月度銷量領先其他新勢力品牌，也成為了去年少數提前達成全年銷量目標的企業。
去年11月，理想交付量達到41030輛，但未能達成“11月挑戰交付4.5萬輛新車”的目標。相比起頭部三強，問界、零跑在去年的這個時候，仍處于第二梯隊。兩家車企在去年11月份交付量分別為18827輛、18508輛，還在為月銷兩萬輛努力。但賽力斯旗下的問界，增長勢頭相當強勁。今年第一季度，就曾經連續兩個月霸占新勢力月銷量榜首，大有取代理想之勢。不過，隨后被理想反超至今。
在各家老牌自主品牌車企中，吉利新能源銷量處于領先位置。今年下半年，該品牌在新能源轉型方面跨入“加速爆發期”，產品布局覆蓋A0到C級，涵蓋轎車、SUV、MPV等多個細分市場。這種布局全面且多點開花的銷量構成，使得該品牌在競爭中更具韌勁。
按照集團內子品牌看，長安汽車新能源車近一年銷量為20.4萬輛，定價3萬-6萬元的微型電動車Lumin占據了七成。售價在7萬-15萬元之間的長安啟源累計一年銷量達到12.59萬輛，價位覆蓋10萬-20萬元區間的深藍品牌，近一年銷量也達到了16.4萬輛。這顯示出，長安汽車的產品結構銷量分布正趨于平衡。
而昔日的新勢力頭部三強之首，蔚來這次勉強擠進前十。去年11月銷量為15959輛，同比增長12.6%，彼時在“蔚小理”中排在最后。不過，該企業已蓄勢待發。去年與長安、吉利構建換電“朋友圈”的同時，旗下產品還出現在工信部“車輛生產企業信用信息管理系統”中，獲得獨立生產資質。今年以來，蔚來銷量開始反攻并超過了小鵬。該品牌一年來的銷量接近20萬輛，僅為理想的41%，并落后于原來第二梯隊的零跑。
分析
自主品牌幾乎將合資品牌卷到15名開外
小米靠一款車半年賣了9萬臺
一年前，銷量僅次于理想的新勢力是小鵬。在去年11月，該品牌再度突破2萬輛，同比暴增244.9%，成為當月新能源廠商里同比增速最高的品牌。但這也是小鵬汽車近一年來，最后一次出現在TOP10榜單內。進入2024年，小鵬汽車仍未迎來明顯轉機。小鵬CEO何小鵬稱，該品牌銷量不佳的原因之一，是20萬-30萬元價格區間的電動車市場需求疲軟。但在業內人士看來，產品定位不足清晰。一度憑借800V、智駕等先進技術贏得市場關注的小鵬，隨著友商們的整體技術進步，自身優勢開始消減，而其產品定價又被詬病，這些因素才是導致銷量不振的最直接原因。
作為去年銷量增長勢頭不亞于比亞迪的車企，奇瑞汽車進步神速。2023年的奇瑞科技日，掌門人尹同躍放言：“奇瑞2024年新能源不再客氣”。今年1-10月份，奇瑞集團旗下新能源汽車累計銷售403118輛，同比增長205.4%。新能源10月更首次邁過7萬輛臺階，同比增長342.1%，超過了長城。如果算上與華為合作的智界，奇瑞汽車旗下所有子品牌都進入了TOP50內，但有三個都在40名以外，同時沒有一個子品牌的新能源車銷量能進入前20名。其中，排名最前的奇瑞新能源，主營的都是像小螞蟻、QQ冰淇淋等低價微型車。而作為奇瑞汽車一年前就重點打造的新能源子品牌iCAR，近一年累計銷量僅為3.8萬輛，占比僅為11.8%。
在車企銷量榜單中，自主品牌已經幾乎將合資品牌“卷”到了TOP15名以外，TOP50的合資品牌里面，表現最佳的是上汽大眾，這一年銷量也不到15萬輛，剛好擠進TOP15。
如果說，今年汽車圈里面，有一個尚未正式露臉就已成為焦點的品牌，相信大家都能猜到是誰。沒錯，正是小米汽車。從銷量榜可以看到，它的確沒有讓人失望。從唯一一款產品量產上市開始算，只用了半年的時間，銷量已達9萬輛，一舉超過了新勢力陣營中的哪吒、嵐圖、極狐等品牌，距離榜單前20名只差一步。
趨勢
明年銷量之爭：
傳統車企分化明顯，新勢力變數最大
年末國內車壇最后一場盛宴——廣州車展之后，車企們又要開始為新的一年作規劃。價格戰是一個繞不開的話題，2023年行業價格戰全面打響之后，2024年價格戰進一步提前，而在2025年，完全有能力將價格繼續往下壓的比亞迪，將再次成為車市風向標。從這一年各品牌的表現來看，覬覦銷冠位置顯然想多了，倒是誰能進入前三，還有些看頭。
相比之下，主攻A00級、A0級電動車市場的五菱汽車，雖然近一年進到前三，但受到細分市場影響較大，一旦該市場消費群體萎縮，就將極大影響到企業整體表現。作為今年進步最神速的車企，奇瑞又宣稱，在智能化方面也不客氣了。該品牌今年各市場投放了多款插混新車，不過根據經銷商反映，現在銷量基本上來自燃油車。接下來，在猛烈的新能源攻勢下，奇瑞可能還會進一步提升新能源車市場份額，但要短時間內趕上長安、吉利，并不現實。
相比起老牌車企在新能源方面的你追我趕，新舊造車新勢力們，由于新生勢力的加入，競爭格局將可能會重新改寫。
其中，最引人關注的，就是賽力斯被“撕下”華為標簽后，還能夠撐多久？從今年第二季度開始，賽力斯銷量逐漸被理想拋離，已經可以說明問題。小米入局，通過今年的表現已經告知世人，它有足夠的能力改變現有競爭格局。雖然，在新勢力榜排名中，它尚未具備挑戰理想、賽力斯的實力，但完全有可能和新勢力二線陣營的友商們扳一下手腕。雖然鴻蒙智行已經另立門戶，但問界銷量明顯領先于其它各“界”，理想領跑新勢力陣營的可能性依然最大。接下來，人們已經迫不及待想看到理想、賽力斯、小米在明年聯手引發的銷量大戰。