智駕方面，我們步入行業第一梯隊。”11月14日，在奔馳科技創新日上，梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國研發自動駕駛及車聯網負責人王忻在與飛靈汽車交流的時候這樣謙虛地形容奔馳的智駕能力。
王忻
而在11月初，梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松與王忻在上海進行了一次無圖L2++全場景高階智駕beta版本的實測。在上海市區，搭載該系統的車輛自主完成了上海市區21公里，全程50分鐘的道路駕駛，全程0接管。
在整個駕駛中，奔馳的無圖L2++系統展現了成熟而優秀的能力。該系統的終極形態將可以在靜止狀態下一鍵啟動，然后完成點到點的自主駕駛。在這個過程中，系統還展現了紅綠燈識別、無保護路口左轉/右轉等、基于純視覺技術識別路標、避讓橫穿的電動車、連續變道、匯入/匯出主路等能力。根據奔馳方面的介紹，它還可以處理一些難點場景，比如，支持T型、Y型、多路交叉口、錯位等不規則路口類型，無前車引導且無車道線時，仍可精準規劃路線。
奔馳的無圖L2++系統采用NVIDIA DRIVE Orin 芯片，單顆算力為 254TOPS。而通過全新一代傳感器硬件+機器學習軟件方案，無圖L2++系統整體表現堪比“老司機”，在能力上基本與目前第一梯隊智駕保持一致。當然，智駕的能力高低是指場景的處理能力，而不僅僅是具有該項功能，因此這也是奔馳智駕在實際運用中的優勢所在。
根據奔馳的規劃，無圖L2++系統將在明年發布的全新純電CLA上率先搭載。該車針對更年輕、更渴望新技術的人群。全新純電CLA是基于奔馳全新的模塊化架構(MMA)平臺打造，并將采用奔馳自研的MB.OS架構，在計算能力和用戶交互上，都將達到全新的高度。全新純電CLA將是奔馳全新一代電動智能車的開端。
在這一套新的智駕系統上，奔馳貫徹了智駕“奔馳標準”。王忻說，奔馳的智駕長期貫徹“安全為先”的理念。因此，在奔馳的智駕上，展現出了數據安全、隱私安全、功能安全、測試安全等鮮明特點。比如在軟件層面，奔馳是為數不多在智能駕駛算法安全領域采用QNX操作系統的車企，這一系統通常應用于銀行、醫療行業，系統安全等級達到ASIL-D這一最高級別的安全性。
再比如，奔馳在華研發的所有智駕功能，要符合全球統一的安全標準，不會因為希望追求功能的便捷性而將安全性置于次要等級。比如在測試上，基于脫敏的測試數據和極端場景的表現，奔馳不斷分析有哪些功能還需進一步提升。“奔馳的測試比行業標準更嚴苛，我們不會冒然把未經驗證的功能投放給客戶。”王忻說。
在經過大量的虛擬仿真測試和實際測試之后，確保系統達到奔馳的標準，相關功能才會上線。這是奔馳智駕的突出特點，也是汽車大廠對技術的敬畏。奔馳在自動駕駛上的技術儲備非常豐富，它早在1986年就推出了“普羅米修斯”計劃，開始了自動駕駛方面的研究和測試，距今已近40年。近期，康林松在德國高速上展示了L3級有條件自動駕駛系統，明年在德國，奔馳的L3級系統將支持車輛在高速公路上最高時速至95km/h。
奔馳是全球第一個也是唯一一個在L3級技術上獲得美國、德國雙認證的企業。“我們不追求最激進的方案，而是要找到更合適的路線，并以更安全的方法上線。”王忻說。
符合“奔馳標準”的智駕
安全好用
安全是第一步，對于智駕系統而言，關鍵還要“好用”。好用來自消費者的感官體驗，具體來說是對兩個方面的要求：首先是，功能設計的便利性和實用性。王忻說，奔馳在進行系統設計時，會將智能駕駛和智能座艙聯動考慮。比如，長軸距E級車上的高德定制導航和L2+導航輔助駕駛系統系統，實現人機交互高度融合，而在全新平臺上這種融合會繼續深化，帶來更好用的智駕系統。
其次，用戶使用智駕系統的體驗感和信任感。奔馳智駕系統讓用戶能清楚地知道車輛接下來的智駕動作是什么。比如，奔馳這套智駕系統的核心控制權在人，絕不會出現車輛和人搶奪方向盤的情況，在車駕駛和人駕駛之間切換非常絲滑。王忻說，為了達到這一效果，針對不同車型的特點，奔馳的自動駕駛調校也會有所側重。
好用的另一個維度是學習能力，智駕系統能夠持續增強應對更多場景。王忻說，奔馳的L2++系統基于BEV+Transformer+占用網絡進化至端到端大模型，具備數據驅動的深度學習規劃能力，也同步采用規則算法為安全兜底。簡單來說，AI會自動學習，并且會越來越聰明。奔馳還劇透了這套L2++系統未來的能力。
比如它未來會識別潮汐車道，以及可通行和禁行的狀態標識，并正確選擇車道通行。此外，可以識別路牌限行文字信息，并融入決策控制中，避免限行時間闖入限行車道。最后，坑洼路面一直是智駕的難點，但奔馳的這套系統未來將可以識別坑洼路面等特殊困難場景，提前通過人機交互界面發出提示，并進行減速、繞行。
當然，作為智駕能力的重要組成部分，奔馳全新一代自動泊車系統也計劃在明年推出，該系統專為中國研發，提供了全新的渲染界面，更具有真實感，并且可以自主交互。在能力上，可以從容應對中國復雜泊車場景（斷頭路、三面靠墻等）、小尺寸車位，可實現壓線停車，能識別異形障礙物如地鎖、A字牌等。一些極端的車位，比如極限死角垂直車位泊出，面臨車道5米，而車長5.32m的情況，也能應對自如。
奔馳工程師此前介紹，全新一代智能泊車的車位識別成功率、泊車成功率達到98%，跟上一代相比至少提升了3%以上。這包括地面停車場、停車樓以及地下停車場等多場景模式。這套系統的特點就是使用了基于端到端系統架構以及大模型技術，并進行了本地化訓練。
除了新一代智駕系統，奔馳也在提升燃油車的智駕能力。王忻在溝通中表示，奔馳在2025年將通過OTA實現L2+智能駕駛輔助系統的自動上下匝道功能。這意味著，具備L2+系統的E級車明年能夠實現高速公路自動上下匝道。“針對未來的產品，包括燃油車型，我們也已經有計劃將逐步搭載高階智駕系統。”王忻說。
打造奔馳標準智駕
本土研發+全球力量支持
要如何把這套系統打造的“很奔馳、很好用”，除了堅持奔馳的開發標準，還要針對中國市場進行開發。首先，這套L2++智駕系統采用大量中國老司機駕車的訓練素材練，并且系統中也有更適應中國路況的博弈邏輯，比如解決紅綠燈無保護轉彎，以及處理電瓶車大軍等情形。根據之前的測試視頻，在右轉上，奔馳測試車并不會直接待在原地不動，而是在等待行人和車輛通過的同時，見縫插針實現高效通過路口。而在泊車系統上，在訓練時就采用中國泊車訓練素材，已進行了超過100萬次泊車訓練。
當然，這背后也是奔馳在中國研發力量的成長。王忻說，過去五年奔馳在中國的研發投入達到105億；中國研發團隊人數增至2,000人。奔馳也專門成立了上海研發中心，聚焦智能互聯、自動駕駛及軟件等前沿領域。目前，中國研發團隊已經主導了全新長軸距E級車上的L2+導航輔助駕駛系統，從項目啟動到正式落地，僅用時12個月。
除此之外，全新后排娛樂系統也是由中國團隊主導研發，而且會推廣到海外市場。未來，在MB.OS架構中，還會融入更多中國研發團隊的成果和靈感。“我們在保證數據脫敏的前提下分享模型訓練的經驗，讓全球的團隊都受到很多啟發。”王忻說。當然這也是雙向的過程，得益于各個團隊解決相應問題的經驗，奔馳在全球的研發體系可以實現優勢互補。
不過，要帶給客戶最好的數字化體驗，最為關鍵的還是各個板塊之間的融合所帶來的絲滑的應用體驗。正是如此，奔馳在設計客戶體驗的領域堅持自研，比如人機交互、軟件安全代碼等。王忻舉例說，奔馳自研了MB.OS架構，由此可以打破平臺限制并讓每輛車有相同的數字基因，建立未來每輛奔馳車的“中樞神經”。
其次，搭建了軟件平臺，鏈接整車最主要的功能。王忻說，在平臺之上奔馳能與最領先的伙伴一起不斷更新其產品或者應用，為客戶帶來最新的技術和更好的體驗。而通過對底層技術的掌控，奔馳可以打通各個環節，帶來更好的智能化體驗。比如E級車是目前唯一一個在導航UI上采用Unity 3D引擎的車型，接下來奔馳還會繼續深化沉浸式導航跟智駕的協同。此外，這還有助于保障車主的信息安全。