“紅綠”當道， 李斌焦慮了嗎？
發布時間：2024-05-09 16:02:26
“蔚來的錢花在哪兒了，肯定沒花在我和力洪的辦公室上，都花在研發和基礎設施上。我們相信隨著競爭的加劇，大家越來越能夠認識到蔚來在技術、基礎設施、服務體系方面投入的后勁。”
依然是那個樂觀且自信的李斌，依然用風趣幽默的話風與媒體進行坦誠交流。
談笑間簡單的兩句話，李斌同時對蔚來的投資人、行業觀察者以及意向購車用戶傳遞了蔚來的核心價值。
一個人越炫耀什么，內心就越缺少什么。在瘋搶流量變得越來越畸形的北京車展上，與“紅綠”忙于串場相比，李斌的心思似乎只專注在蔚來自己的發展上。
在北京車展首日蔚來展臺發布會結束后，李斌與包括網通社在內的多家媒體深入交流，對于新進友商、2024款ET7行政版、換電朋友圈等諸多問題進行了解讀。
小米汽車自去年年底開啟造勢以來，其持續火爆的關注度已半年有余，在汽車行業絕對稱得上是“前無古人后無來者”，這其中有“雷布斯”頂級營銷的功勞，也有龐大小米用戶基盤的功勞，無論如何，小米汽車確實在流量和銷量上分得了第一杯羹。
雷軍曾在小米SU7正式上市前表示，小米SU7的目標是50萬元以內最好看、最好開、最智能的轎車。
50萬以內，已經與蔚來不少車型的價格區間重合。對此，李斌的格局與特斯拉的馬斯克確有幾分相似。
李斌表示，小米SU7的上市，對蔚來并沒有什么壓力。他談到：“在這個市場，純電滲透率還有非常大的上升空間，從樂道到小米，更多的是隊友關系，做純電的越來越多了，這個市場的接受度越來越高，對我們有好處，我們希望有越來越多做純電的友商進來。”
對于小米汽車打造出的潑天流量是否會帶來焦慮，李斌認為，相比流量，產品競爭力更為重要。
他說：“我們永遠關注產品做的怎么樣，這是第一競爭力，用戶是因為產品買你的車，不是因為流量買你的車，這個還是要回歸產品和服務的本質。”
同時他強調：“蔚來從成立到現在，在方向上沒怎么變過，我們一致認為核心競爭力是產品技術、服務、社區，三個核心支柱沒有變過，這也是蔚來應對將來的護城河的信心所在。”
雖然去年NIO DAY上李斌曾表示，在發布ET9之后，蔚來NIO品牌今年將不會推出全新車型，但這并不意味著NIO品牌旗下車型完全沒有新動作。
在聽取老用戶的聲音后，2024款蔚來ET7行政版成為本屆車展蔚來展臺的明星車型。此次改款對于內外飾設計、底盤操控、智能座艙、智能駕駛、整車安全和補能體驗等諸多方面進行了優化升級，產品力相比舊款ET7有明顯提升。
此外，在本屆北京車展上，蔚來首次將12項全棧技術展區帶到了展臺，全面展示了其智慧能源、智能制造、芯片和車載智能硬件等智能電動汽車技術，以及即將開始部署的蔚來第四代換電站和640kW全液冷超快充樁。
值得一提的是，截至5月1日，蔚來已在全國布局換電站2413座，其中高速公路換電站797座。
除了產品和技術，蔚來再次將NIO House搬到車展現場，在這里，用戶可以在享用美味的NIO Café的同時，沉浸在NIO Radio的悠揚以及二層用戶專區的溫馨與專業中。
作為此前蔚來NIO品牌的雙旗艦車型之一，ET7于2021年1月發布，并于2022年3月底開啟交付。交付之后，不斷有用戶吐槽舊款ET7在二排座椅等方面有待改進。
對此，李斌并不避諱，他講述：“在2020年做ET7定義的時候，我們當時對智能駕駛太樂觀了，認為很快二排就不重要了，并認為以后基本上大家不需要用司機了，比如接待一個商務伙伴也是讓他坐前排。這是最大的教訓，有時候技術和用戶體驗之間的匹配度沒掌握好就容易出現問題。”
雖然舊款ET7在一些細節方面沒有達到用戶的預期，但整體來看，其確實是一款已經向“56E”發起挑戰的車型。
在開啟交付后兩年一個月的時間內，ET7累計交付近3萬輛，成為中國市場40萬元以上純電轎車累計銷量第一，也是中國品牌40萬元以上轎車累計銷量第一的車型。
對此成績，李斌表示：“這是不容易的，ET7代表了中國品牌向上、技術向上努力的嘗試。我們接下來希望通過更精準的行政版定位，真真正正的在‘567E’的市場，讓更多油車的用戶了解我們，接受我們。”
此次ET7行政版在全面優化升級后，其定位也發生較大變化，更明確了其是一款滿足用戶商務出行需求的高端行政座駕，對標車型是BBA的“56E”。
“開電車開油車”的梗已經過去許久，李斌也多次為此公開致歉，但可以看出，他的骨子里依然希望通過蔚來的車+換電，實現平替燃油車+加油站。
李斌表示：“蔚來在高端市場領域，一直是給中國汽車產業拓路，從最早ES8的均價40多萬開始。以前中國品牌不敢進入這個市場，現在ET7進入到了BBA最核心的行政用車市場。”
同時，他表示，行政轎車的市場是BBA的核心堡壘市場，也是中國品牌要向上必須攻克的一個難關，蔚來愿意打頭陣。
雖然對標“56E”，但李斌強調，蔚來NIO的品牌定位依然是高端而非豪華。在他看來，Premium和Luxury是很不一樣的，有非常嚴格的定義。
他坦言：“現在十幾萬的車也說自己是豪華品牌，豪華這個詞已經被用爛大街了。高端這個詞我們一直就這么說，而且比較實事求是。Premium、Luxury有非常明確的定義，中國進到Premium市場的品牌只有兩家，蔚來是其中一家。Luxury更加說不上，連奔馳也只能說某些車是Luxury。這是蔚來的價值觀，我們還是要實事求是一點，是啥樣就是啥樣。”
如此這般正視自己、客觀定位，放在當下浮夸的汽車營銷圈實屬不易，或許只有“一瓶子不滿，半瓶子咣當”的品牌才需要造流量、貼豪華。
曾經很長一段時間，業界的兩個質疑點始終圍繞著李斌和他的蔚來：換電不具備商業模式以及高端純電市場相對較小，蔚來很難盈利。
到今年年底，蔚來將滿十周歲，在前九個年頭中，蔚來更像是在下一盤大棋，盈利似乎并沒有放在其第一個“十年計劃”中。
NIO品牌的車型全部為純電車型，且均處在相對高價區間，因此很難成為大眾購車的首選品牌。在SUV、轎車以及休旅車陸續推出后，蔚來的銷量始終擺脫不了“掙扎”的囧境，忽高忽低的銷量數據總讓人感覺，如果銷量能再高一些并且穩定住，蔚來才算真的做成了。
在NIO品牌基本完成市場立足的情況下，李斌開始“籌劃賺錢”。2022年，李斌曾對外釋放，蔚來將推出第二品牌和第三品牌。
蔚來自誕生就不是靠四處借鑒實現造車的企業，但是做第二品牌和第三品牌，其可以借鑒很多NIO品牌的經驗，甚至換電網絡可以直接“拿來就用”，但這都需要在有一定基礎的情況下提前幾年進行規劃和投入。
如果用“邊造車邊布局”來形容李斌和他的蔚來，一點不為過。如今，蔚來NIO品牌全部車型均已切換至二代車型，三代平臺正在同步研發中；換電網絡覆蓋全國，雖然遠沒有加油站的數量多，但其新建成速度可以平均到日級別，而用戶日常用車時，也完全可以在任何距離下擺脫里程焦慮和補能焦慮。
李斌指出：“汽車行業有它的規律，從投入到產出有時間差，幾年的時間差肯定有，今天不投入，將來肯定沒得搞。我們不管在研發上的投入，還是基礎設施上的投入，不能叫做反周期，我看到這個行業周期的變化，并且要確保在這個周期的時候，能夠有合適且有競爭力的產品技術和服務體系參與進來。我們今天這些投入都是兩三年前開始的，今天越來越能夠看到它的競爭力。”
對于第二品牌，李斌曾直言，“什么車型賣的好，就做什么車型”。
隨著臨近蔚來第二品牌樂道正式發布，其相關信息也越來越多。第二品牌樂道的車型將基于蔚來NT3.0平臺開發，預計將共享蔚來第三代及以上換電站，這些都是蔚來獨有的技術護城河，也都得益于提前布局。
在李斌看來，樂道采用的是后發策略，因為先發策略可能會消耗很多無用資源。他稱樂道品牌為“原地起跳”。
而蔚來的“原地起跳”，或許不僅是以走量為首要目的的樂道品牌。
2023年底，蔚來突然開啟建設“換電朋友圈”。從11月下旬到1月上旬，在不到兩個月的時間中，長安、吉利、江淮、奇瑞分別成為其“換電朋友圈”的成員。
或許是由于涉及與其他車企的商業機密，在交流中，李斌并沒有透露太多合作進程，僅表示：“都在落實的過程中，換電要把底盤匹配電池包，換電的結構需要較長周期。我們從簽完框架協議到合作伙伴決定哪些車型、哪些平臺來匹配換電的標準，把這個車型做好驗證交付，還需要一個比較長的過程，還需要一些時間。”
雖然此舉被業界認為蔚來丟掉了最大的護城河，但從更長遠角度來看，蔚來多年布局的換電網絡，要逐漸走出自己的商業模式了，待量變到質變之時，“換電朋友圈”將成為其有力的利潤增長點。
其次，在與“換電朋友圈”成員的協議中，均提到了“換電網絡建設與共享”，如此，或將進一步加快蔚來換電站的建設速度和建設范圍，從而加速可換電純電車的發展速度，真正實現從燃油車向純電車切換。
再往后展望，如果蔚來的“換電朋友圈”能推動行業向可換電純電車發展，其意義不亞于特斯拉進入中國以及開放專利后，帶動中國純電車的發展。到那時，純電車用戶基盤將遠大于現在，當用戶要向上換購高端可換電純電車時，蔚來NIO品牌車型將會是首選。
如此，蔚來多年苦心經營的換電網絡，此亦可稱之為即將開始“原地起跳”。
在艱難前行的同時，不斷為自己的未來不斷鋪路，這或許就是蔚來式的“兩條腿走路”。
如果說蔚來最大的標簽是換電和服務，那么李斌最大的標簽或許是樂觀和坦誠。
“我們相信蔚來的底層商業邏輯，看到我們的錢花在哪的投資者，還是會長期支持的，就像去年阿布扎比戰略投資者投了幾十億美金，這是去年中國公司在這么不利的資本市場環境下，獲得的最大一筆投資，這反映了對蔚來的信任，反映了對整個中國汽車產業的信心，也反映了對中國的信心。”
雖然蔚來股價的表現持續不佳，但在李斌眼中，總能將視野拉長，以未來的視角看蔚來發展。
對著困難搖頭，就無權在勝利面前點頭微笑。李斌與他的蔚來無論在新能源汽車市場，還是在資本市場，都始終伴隨著困難，也都一直在迎難而上道路上前行。
今年，或許是蔚來爆發的起點，也將是李斌露出微笑的一年。
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