今年廣州車展，奔馳展臺一如往日一樣熙熙攘攘，而絕大部分人顯然只是為了來看一看，摸一摸，畢竟在很多人看來，奔馳就是他們所向往的豪華車。

但是，進入2024年以來，奔馳在全球范圍內的銷量就一直處于下行的狀態，今年第三季度銷量為50.36萬輛，同比下降1%，銷量下滑狀況接連持續了三個季度，而前三季度累計總銷量則為146.33萬輛，同比下降4%。

而在中國、歐洲兩大主要市場，奔馳的銷量表現同樣清一色出現下滑。其中，中國市場第三季度銷量為17.07萬輛，同比下滑12.9%，前三季度累計銷量為51.22萬輛，同比下滑10.2%。歐洲市場第三季度銷量為15.83萬輛，同比下滑3.6%，前三季度累計銷量為47.6萬輛，同比下滑1.9%。

銷量的顯著下滑，也導致營收大幅減少。第三季度，奔馳營業收入為345.28億歐元，同比下降6.7%；息稅前利潤為25.17億歐元，同比下滑48%；凈利潤為17.19億歐元，同比下降53.8%。而前三季度累計營業收入則為1071.44億歐元，同比下降4.7%；息稅前利潤為104.17億歐元，同比下降32.1%；凈利潤為78.06億歐元，同比減少31.4%。

總而言之，奔馳今年過得并不怎么樣，整體市場表現和營收表現都并不理想。到這種局面產生的原因，包括但不限于全球經濟大環境不景氣、價格戰、自主品牌高端車型興起等外因。但歸根到底，奔馳存在內因才是導致業績下滑的關鍵。

表現最為明顯的領域，必然就是技術。在燃油車時代，奔馳每一次產品的換代，都能拿出一些行業最為亮眼的先進技術，像獨立懸掛系統、燃油直噴技術、潰縮吸能車身、ABS防抱死剎車系統、ESP電子穩定程序等當今汽車廣泛普及的技術，奔馳都是率先采用，絕對是引領時代。

但今年廣州車展前夕舉行的奔馳科技創新日活動，官方所展示的一系列新技術仿佛都并不陌生，仿佛參加了某個自主品牌的活動一樣。比如碰撞安全，奔馳展示了EQS純電SUV與EQA純電SUV以112km/h的相對速度進行碰撞測試，還會進行類似“坐跳樓機”和底盤“玩大擺錘”的極端測試。

然而，如今各大汽車品牌新車發布時都必須提一嘴，而且很多都會強調高于行業標準設計，安全測試類型更是花樣百出，比如被貨車夾擊、連續遭受多個角度的碰撞等等，代入感都要奔馳更強。奔馳唯一稱得上亮點的技術，也就只有X射線技術應用于碰撞測試這一項，實際上這只是對工程師分析改進設計有幫助，對用戶而言并不會有太多共鳴。

至于奔馳介紹的MB.OS全新域控制架構、擁有端到端大模型的L2++無圖智駕、智能泊車系統等技術，其實不少造車新勢力都已經有類似的技術。尤其是智駕領域，部分造車新勢力甚至已開放給用戶使用，實際體驗也很有亮點。

盡管奔馳號稱是全球首個獲得L3級有條件自動駕駛系統國際認證的車企，但如果未經過中國市場復雜道路交通環境的測試，就算獲得國際認證也只是擺設，國際標準相當于高考的本A錄取分數線，而中國道路環境就相當于清華北大錄取分數線。

至于廣州車展開幕當天上市的奔馳純電G 580首發特別版，售價高達217萬元，但四電機、原地調頭等標簽，大家第一個想到的恐怕就是仰望U8，但純電“大G”并不具備浮水模式，哪怕它是一款純電動車型。

一提到純電，純電“大G”的續航也確實不敢恭維，CLTC工況綜合續航里程僅為571km，某程度算是繼承了燃油“大G”的優良傳統，畢竟“兩桶油戰略合作伙伴”的標簽不是蓋的。但是，燃油版奔馳G級好歹加油站容易找，假如純電G級上了高速，恐怕得頻繁充電，用戶不得不接受這種“松弛感”拉滿的體驗。對了，仰望U8是增程車型，可油可電，相比之下實用很多。

從奔馳當前技術領域的表現來看，已經看不到以往的那種領先的高度。盡管大部分消費者并不會太重視技術，但在新能源化、智能化的領域，奔馳目前顯然并沒有讓用戶滿意，從奔馳前三季度純電車型全球銷量13.59萬輛，以及22%同比下降的成績也能證明這一點。對新技術不走心，沒有達到用戶的實際需求，銷量自然也上不去。即使在傳統燃油車技術的領域，奔馳現在也是乏善可陳，也難以對消費者產生吸引力。

汽車網評：多年來，奔馳總是以高品質的豪華體驗和深厚的工程師文化作為營銷切入點，但時代變了，奔馳的工程師文化卻并沒有在全新的技術領域展現實力，豪華體驗也并非遙不可及的優勢，終究還會被超越。奔馳要改變當前的局面，需要及時作出相應戰略調整，市場一直在變化，一步跟不上，很可能就會步步跟不上。