11月8日，奧迪·上汽合作項目正式發(fā)布新品牌：AUDI，并亮相了旗下首款概念車AUDI E。
奧迪官方說，這是奧迪在華發(fā)展36年歷程中具有里程碑意義的一天。
通過發(fā)布新品牌，奧迪將積極擁抱更多中國追求科技潮流的客戶群體，進一步開辟在華增長新路徑。
然而，如此莊重嚴肅的發(fā)布會，卻總給人一種“反差萌”感覺。
AUDI來了，不管奧迪怎樣描述它的意義非凡，“AUDI”字母標志怎么比早已深入人心的奧迪四環(huán)標志在中國市場更有號召力呢？
于是，一個關于新品牌AUDI到底是不是奧迪“親兒子”的猜想不自覺的在很多人的心底泛起。
但是，從發(fā)布會到場嘉賓的規(guī)格來看，排面絕對拉滿。包括奧迪全球CEO高德諾、奧迪全球銷售一把手石柏濤雙雙出席。
另外，發(fā)布會現(xiàn)場金發(fā)碧眼的奧迪歐洲員工們幾乎占了半數(shù)觀眾。
試想，不是奧迪自己家的事兒，奧迪至于這般興師動眾嗎？
如此，一分猜疑，一分真誠，就這么悄然彌散在整個會場。
01
掐指一算，在中國市場，目前竟然存在“五家奧迪”。它們分別是：一汽奧迪、奧迪中國、奧迪一汽、上汽奧迪，以及奧迪·上汽合作項目。
在這五家奧迪中，成立于2009年的奧迪中國是奧迪在中國的全資子公司，除了負責采購、研發(fā)，以及管理中國區(qū)業(yè)務之外，并不負責任何生產(chǎn)任務。
而另外四家奧迪則都是奧迪在中國的合資公司，主要負責生產(chǎn)、研發(fā)、銷售三項重要工作。
一汽奧迪（北奧迪）和上汽奧迪（南奧迪）非常好理解，是奧迪分別與一汽和上汽的合資公司。
前者成立于1988年，中德股比為4:6，明星車型A4L\A6L\Q5L。后者成立于2016年，中德股比5：5，代表車型A7L。
不難發(fā)現(xiàn)，南北奧迪各有特色，北奧迪合作時間長，根基深厚，明星車型眾多；南奧迪德方股權更大，利益加重，未來可期。
但是，南北奧迪都是以生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車為主，在中國市場新能源勢起的過程中，顯得有些力不從心。
于是，在2021年3月，奧迪一汽新能源汽車有限公司成立，還是奧迪與一汽合作的產(chǎn)物，即奧迪一汽，中德股比仍然維持了4:6的劃分。
奧迪一汽新工廠將基于奧迪與保時捷合作的PPE豪華電動平臺生產(chǎn)車型。很明顯，奧迪一汽的產(chǎn)品“迪”味很重。
從奧迪一汽成立至今不過3年多一點時間，中國市場的變化實在太快，PPE架構能不能保住奧迪在新能源領域的地位其實奧迪自己心里也沒底。
2023年，寶馬新能源銷量占比為13.5%，奔馳為6.2%，而奧迪僅為4.3%，中國市場，奧迪用油改電，或者低一級的大眾品牌專屬的MEB平臺打造的新能源汽車幾乎談不上競爭力。
在這期間，大眾集團率先坐不住了。2024年7月22日，小鵬汽車與大眾汽車集團簽訂電子電氣架構技術戰(zhàn)略合作聯(lián)合開發(fā)協(xié)議。
這就是奧迪·上汽合作項目成立之前的一段段序曲。
終于，5月20日，奧迪與上汽在華簽署了全新的合作框架與協(xié)議，奧迪·上汽合作項目正式成立。
但奧迪·上汽合作項目目前并不是一個獨立的法人機構，是合資公司上汽奧迪中的一個聯(lián)合開發(fā)項目。
并且任命了宋斐明為項目CEO，而宋斐明絕對是一位“老奧迪”。
早在1999年，宋斐明就加入了奧迪汽車股份公司，彼時他的職務是底盤研發(fā)工程師，可見宋斐明是技術出身。
2016年至2020年期間，他還擔任奧迪汽車股份公司全球產(chǎn)品營銷負責人。
不可否認，宋斐明在奧迪體系內(nèi)絕對算得上舉足輕重的人物。但他甘于做一個項目負責人嗎？
甚至宋斐明本人公開表示，這是他在大眾任職25年來最讓人振奮的一個項目。
事實上，奧迪·上汽合作項目在奧迪全球體系內(nèi)的地位非常高，項目CEO宋斐明與奧迪中國總裁羅英瀚職級相當，都是直接向奧迪全球CEO匯報的主。
如此看來，奧迪·上汽合作項目的名字似乎有點小里小氣，但將來要干的事情卻是大開大合。
第一，該項目是奧迪歷史上第一次與大眾集團之外的企業(yè)建立如此深度的合作。
第二，這不是一個試點，而是對奧迪未來數(shù)十年產(chǎn)生深遠影響的長期項目。
第三，項目核心目的是用奧迪在豪華車領域的積淀結合中國合作伙伴在電動化、智能化等領域的領先優(yōu)勢和速度優(yōu)勢，研發(fā)出滿足中國市場年輕用戶需求的新產(chǎn)品。
所以，如果非要給奧迪·上汽合作項目定一個性，與其說它是上汽奧迪聯(lián)手打造的造車新勢力，不如它是奧迪全球體系內(nèi)的“經(jīng)濟特區(qū)”。
02
地位超然的奧迪·上汽合作項目打出的第一張牌就是推出了新品牌“AUDI”。于官方而言，不外乎想向外界傳遞“這是一輛奧迪”，“這是一輛不一樣奧迪”的品牌思想。
說歸說，做歸做，“AUDI”能不能成事，關鍵點還是要落實到產(chǎn)品與市場兩個方面。
產(chǎn)品方面。在AUDI品牌發(fā)布及首款概念車亮相之際，新品牌規(guī)劃了三款量產(chǎn)車——除了AUDI E的量產(chǎn)版，還有一款SUV和一款中大型轎車。其中，AUDI E的量產(chǎn)版將于2025年年中推向市場。
廣州車展，是AUDI E的全球首秀。當紅網(wǎng)球明星鄭欽文成為AUDI品牌代言人，網(wǎng)傳代言費高達1個億，足見AUDI品牌在奧迪體系的地位。
然而，從已知的AUDI E的產(chǎn)品信息來看，只能說它依然一款中規(guī)中矩的產(chǎn)品。
比如，新車配備后輪轉向、電磁懸架和空氣懸架，零百加速僅需3.6秒，CLTC工況下超過700公里的續(xù)航，800V高電壓平臺，高通驍龍5納米制程的8295芯片，而且新車的高級駕駛輔助領域的合作伙伴與上汽的一樣，也是Momenta公司。
AUDI E也許不錯，但的確談不上顛覆性的變化。
事實上，據(jù)奧迪高層透露，奧迪·上汽合作項目將分為兩個階段。
第一階段，是對上汽E1平臺進行重大改造，確保產(chǎn)品能夠融入奧迪的DNA。奧迪將基于該平臺推出3款新車，首款車型將于2025年正式亮相。
第二階段，奧迪和上汽共同開發(fā)全新平臺，即ADP平臺，并計劃在2027年開始推新。
也就是說，至少在2027年之前的三款AUDI車型，其實多多少少是帶點“智己”味道的。
當然，不是說上汽E1平臺不好，目前智己全系和飛凡F7都出自上汽E1，前后懸架，連副車架都是全鋁材質(zhì)，標配前雙叉臂，后五連桿，機械素質(zhì)完全夠看。
而且，上汽集團副總裁、總工程師祖似杰明確表示，上汽的銀河全棧3.0電子電器架構，將全面賦能AUDI系列車型，實現(xiàn)“艙、駕、算、聯(lián)”四域合一。
只是，開創(chuàng)性的AUDI品牌的產(chǎn)品過渡期的確長了點，真正領會AUDI品牌精神屬性的產(chǎn)品要等到3年后。然而，3年后中國新能源市場又發(fā)展到什么程度？誰也不好說。
全新的AUDI品牌同樣折射出，奧迪在中國市場的電動化推進，總是有一點一步慢，步步慢的小遺憾。
再看市場層面。
別人家的競品如何推陳出新，奧迪根本無法掌控，想要立足市場，只有參與競爭。但奧迪·上汽合作項目與奧迪一汽之間的產(chǎn)品資源分配，奧迪還是有能力進行調(diào)控。
有能力調(diào)控和能不能很好的完成調(diào)控是兩回事。
奧迪官方說，不論是技術差異、產(chǎn)品差異還是決策差異上，奧迪與上汽之間的合作都充分考慮并尊重奧迪與一汽之間的既有。
以至于項目從產(chǎn)品特點、技術特點、細分市場上都在決定著與奧迪、一汽合作避免趨同。
并且明確劃出了道道。
奧迪一汽的PPE是全球平臺，也意味著奧迪一汽有關新能源產(chǎn)品的發(fā)展需要圍繞PPE打造奧迪全球化產(chǎn)品在華發(fā)展的獨特基因。
奧迪·上汽合作項目的ADP，是一款具有更高靈活性和本地適應性的智能數(shù)字平臺。
從車域軟件的本地化開發(fā)到智能座艙的體驗優(yōu)化，ADP平臺都為年輕的中國用戶量身定制。
簡單理解，前者是全球化的奧迪，后者是中國化的奧迪。
但是，無論奧迪內(nèi)部怎么區(qū)分，從奧迪·上汽合作項目成立那一刻起，對奧迪一汽構成了市場壓力都不容回避。
試問，未來，當一個消費者在面對一款掛著四環(huán)標志的奧迪純電汽車與一款掛著AUDI標志的奧迪純電汽車時，是不是最終只能二選一？
內(nèi)耗，對奧迪而言，避無可避。競爭，對一汽和上汽而言，從未改變。
事實上，如果中國智能電動汽車廠商們的腳步能慢一點；
如果中國新能源汽車市場的用戶們眼光能夠放低一點；
如果過去幾年，掛著四環(huán)標志的奧迪純電汽車能夠多賣一點；
如果過去三十年，奧迪對中國市場的依賴程度能夠小一點，奧迪又何苦兜兜轉轉，繞這么大一個圈子來另起爐灶，重新做飯呢？