近期，奧迪集團(tuán)刀刃向內(nèi)進(jìn)行了一系列戰(zhàn)略調(diào)整，既有針對人員和生產(chǎn)線的優(yōu)化，還有奧迪的“二次創(chuàng)業(yè)”——新品牌AUDI。

11月12日，據(jù)《歐洲汽車新聞》報道，“大眾集團(tuán)的一位發(fā)言人表示，該公司未能為其在布魯塞爾的奧迪工廠找到買家，可能導(dǎo)致該工廠被關(guān)閉。另外，為工廠尋找其它可能性的工作組，也沒能收獲好的結(jié)果。”布魯塞爾工廠作為生產(chǎn)奧迪Q8 e-tron車型的電動豪華汽車工廠，面臨生產(chǎn)與銷售的嚴(yán)重不平衡，為了降低成本只能裁撤該生產(chǎn)線。

11月7日，德國《經(jīng)理人》雜志報道，德國汽車制造商奧迪正尋求在中期內(nèi)通過削減生產(chǎn)以外的工作崗位來縮減勞動力規(guī)模，裁員減少約15%，在德國或?qū)⑸婕?500余個崗位。奧迪證實，目前管委會正在與工人代表談判，但拒絕透露裁員的具體人數(shù)。

當(dāng)前，奧迪面臨著較為嚴(yán)峻的形勢。

根據(jù)集團(tuán)財報顯示，今年第三季度，奧迪的營收只有153.22 億歐元，同比下降 5.5%。營業(yè)利潤只有1.06億歐元，同比暴跌了91%。今年前三季度，奧迪集團(tuán)營收463億歐元，同比下跌了8%；營業(yè)利潤只有20.9億歐元，同比下跌了54.6%。

今年前三季度，奧迪集團(tuán)共交付了125萬輛汽車，同比下滑了10.9%。在美國市場，奧迪銷量同比下滑了16.8%，降幅最大。歐洲和中國市場同樣不容樂觀，銷量分別下降了 9.8% 和 8.5%。

雖然，中國市場的銷量跌幅最小，但中國市場對于奧迪的重要性不言而喻。

除了財報窘境還有銷量問題，今年前三季度，奧迪品牌在華累計銷量約為48.62萬輛。其中新能源汽車銷量約為 1.76萬輛，同比下跌了29.17%。燃油車銷量則約為46.86萬輛，燃油車銷量同比下滑了6.47%。

新能源賣不動，燃油車守不住，是奧迪在華面臨的最大難題。

今年前三季度奧迪在華累計售出了1.76萬輛新能源車型，這個成績意味著奧迪的電動化產(chǎn)品暫時仍缺乏核心競爭力。

目前的市場環(huán)境相較之前，已經(jīng)有了非常明顯的變化，以往的合資品牌車型靠著吃老底就能賺的盆滿缽滿。而如今，智駕、智艙、混動等配置越來越受中國消費者喜愛，自主品牌充分發(fā)揮船小好調(diào)頭的優(yōu)勢，迅速跟進(jìn)市場需求，加大了相關(guān)方面的投入，取得了產(chǎn)品力優(yōu)勢，走向了舞臺中央。

相比之下，合資品牌的轉(zhuǎn)變較慢。既有外方?jīng)Q策緩慢的因素，也有利益博弈的問題。沒等回過神來，先機(jī)已被搶占，自主品牌迅速瓜分了曾經(jīng)被合資品牌吃下的大塊市場份額。以BBA為首的合資品牌不斷做出調(diào)整，但仍沒有達(dá)到消費者的期待。合資品牌被迫只能向自主車企取經(jīng)，以求迎合中國市場。

有鑒于此，奧迪來了個“再創(chuàng)業(yè)”。

在廣州車展前，奧迪推出了自己與上汽集團(tuán)合作推出的新品牌AUDI，并在廣州車展上亮相了概念車AUDI E。據(jù)了解，新車將會與智己汽車使用同一平臺打造，既有800V碳化硅電驅(qū)，又有全程AI座艙，還有Orin+激光雷達(dá)+momenta第一梯隊智駕能力。一句話，基于中國合作伙伴平臺開發(fā)的AUDI E，基本抹平了差距。

不過，這并不一定意味著AUDI一定能夠得到消費者的青睞。當(dāng)下，時代已經(jīng)發(fā)生了變化，傳統(tǒng)海外汽車企業(yè)的品牌號召力下降，自主品牌唱起了主角。這，成了補(bǔ)齊短板之后的AUDI一個潛在挑戰(zhàn)。

當(dāng)然，盡管奧迪和AUDI能否沖出自主品牌的桎梏還有待觀察，但至少順應(yīng)市場的發(fā)展。其他是后話。