越來越多的人開始意識到，現階段買新能源車，與其買一個難伺候的“電動爹”，不如買一輛可油可電，適用性更強的混動車。

數據已經能夠說明問題：今年1-10月純電車的銷量增速只有19.9%，而插混車的銷量增速達到74.7%，高下立判。

先來講講混動的大邏輯。我們都知道發動機是低轉速時扭矩小，費油，高轉速時扭矩大，省油；而電機剛好相反，低轉速是可以爆發出很大的扭矩，高轉速時扭矩反而開始下降。

所以，發動機就像一個耐力型選手，雖然起跑時力量不足，但是當它跑到高速狀態時，它卻能夠穩定地輸出大力矩；而電機就像一個爆發型選手，它在起跑的瞬間就能將力量釋放出來，但是當它跑到高速狀態的時候，就有點跑不動了。

所謂混動，簡單的說，就是讓發動機和電機盡可能各自在自己最擅長的區域工作，從而實現最佳的能效。具體的做法就是低速采用串聯，用電機純電驅動；高速時采用并聯，發動機參與直驅，和電機一同驅動，這樣就彌補了電機在高速驅動時的不足，同時也減少了高速驅動時發動機和電機之間進行能量轉換所產生的損失。

但是在插混領域，一直以來也存在技術路線的爭議。比如大家最熟知的比亞迪DM-i是單擋串并聯的結構，而像奇瑞、吉利、長城等其他國內大廠，在今年以前一直傾向于采用多擋DHT串并聯的結構。單純從字面來理解，顯然多擋混動要比單擋混動的結構更加復雜。

那么按理來說，多擋是不是就比單擋更先進？這二者從使用上來說有何差異和優劣？用戶又該如何選擇？我們就來盡量通俗的為大家講解一下。

單擋PK混動，孰優孰劣？

單擋串并聯的結構很簡單，就是發動機以固定齒比驅動車輪或和發電機相連，這個齒比接近于傳統燃油車變速箱的高擋位。因此，也可以將其理解為是我們燃油車的“掛擋”。也就是說，車速達到某個區間才能掛進相應的擋位，發動機才能介入直驅。

由于發動機只在“高擋位”工況下才會工作，其余時間要么休息，要么只是偶爾在電池沒電時為電池充電，這時發動機的動力性能相比純燃油車時代就顯得不那么重要了，于是車企就怎么省油怎么干。所以單擋混動往往會很省油。

但是問題來了，如果車輛處在饋電狀態下加速，或者在高速狀態下持續加速。這時由于電量不足，電機使不上勁兒，發動機受限于單擋齒比限制和本身動力性不足，要么是參與不了直驅，只能干著急；要么是硬著頭皮上，卻又拉不動。這時候就會變得又肉又費油，嚴重時還會發生失速。

要解決這個問題，車企們想到的辦法就是采用多擋混動。

理解了單擋，多擋就很好理解了，就是給車輛增加了一個多擋位的變速箱，現在主流的有兩擋和三擋的DHT。近兩年像是吉利雷神混動EM-P、長城檸檬混動、奇瑞鯤鵬混動系統等等，都是出自這樣的技術構型。

多了1-2個物理擋位，其作用就是讓發動機在更寬的速度范圍內，相對低速的時候也能夠介入直驅車輛。這就讓車輛的動力性能可以得到改善，同時減少高速變肉甚至失速情況的發生。

但是多擋結構也有缺點。首先是物理結構變得復雜，意味著成本的增加；其次是擋位增多后，發動機和電機的匹配、換擋邏輯和調教也相應變得復雜，調教不好未必省油；第三，發動機在低速時也能夠介入直驅，意味著工作的時間比單擋要多了，油耗自然也會高一些。

僅僅從使用體驗上總結就是：單擋重省油，多擋更全面，但略費油。

普通用戶應該怎么選？

那么問題來了，單擋和多擋，應該如何選擇？站在用戶的角度，理性的回答是：根據自己的用車場景和需求來做決定。

如果絕大部分場景都是市區內用車，更看重使用成本，單擋混動無疑是最佳的選擇。現在車企也會非常注重車輛的保電，像失速這樣的極端情況發生的幾率只會越來越小。

如果對性能有著更高的要求，希望使用場景更加全面，又不在意那稍微增高了一點的油耗，那么多擋混動才是正解。

當然，畢竟追求全面的用戶還是少數，更多普通老百姓買車更看重的還是省油省錢。銷量也證明了這一點，截至今年9月，混動車型銷量TOP10，9個都是單擋混動車型。

市場的選擇也已經逼迫廠家做出了選擇，過去單擋混動一直以來就是比亞迪獨此一家的代表，而現在越來越多原本支持多擋混動的車企開始轉向單擋混動，使得單擋混動的選擇也越來越多。

比如今年吉利推出了EM-i單擋混動，首款搭載EM-i的車型星艦7的WLTC饋電油耗是4.85L/100km，據稱在實測時還跑出了2字頭的表顯油耗。奇瑞早在今年年初也基于C-DM平臺推出了單擋混動系統，搭載在風云A8、T9等車型上，風云A8官方標定的綜合續航達到1400km，而在實測中也有過一箱油跑1600km的成績。

隨著純電車型接近階段性的市場天花板，車企接下來的重點都會放在混動上。而隨著單擋混動的車型越來越多，再加上原有的多擋混動車型，我們的選擇將會變得更加豐富。