其實作為一個徹頭徹尾的汽油腦袋，我在之前對新能源車型一直沒有什么興趣。雖然隨著電機的加入，車輛的動態反應和性能表現都有顯著提高，但對于我自己來說，少了發動機的呼吸之后，汽車就像缺少了靈魂一樣。

 

說實話，在公司購入這臺榮威D7 DMH之初，我并沒有對它有所期待。畢竟對于我這么一個汽油原教主義的人來說，開一臺插混車多少有點奇怪。如果說得自私一點，我自己用的可是K24發動機，多看D7一眼都是對它的不尊重。

 

就這樣，本來我以為會在提車的三天之內將車丟給同事，然后事了拂衣去。但在這四個月的長時間駕駛中，我卻對這臺車產生了完全不同的感情，雖然不能說是移情別戀，那至少也是刮目相看了。

 

要知道，我自己的車在冬天時的油耗有時會達到百公里12L，就這樣的成績還是在80%高架的情況下得到的，如果純市區代步只會更高。而我，也就是在通勤費用的誘惑下才真正開始駕駛D7這臺車。也就是這一試，讓我對這臺車產生了濃厚的興趣。

 

作為一個從來沒有擁有過新能源車的人，我在開這臺D7的時候其實是很少充電的。在將近3000km的使用中，充電的次數可以說是一只手就數得過來。所以說，這臺車在我手里絕大多數時間都是以饋電的工況運行的。

 

開著它走雅閣同款通勤路線，如果腳上動作稍加注意的話，它的百公里油耗很容易跑到4.4L大關，幾乎和4.3L的官方數據一致了。可以說，榮威在續航和油耗上還是非常實在的，長途出行值得信賴。

綜合一下雅閣動輒12L的油耗，榮威D7 DMH的這點胃口簡直可以被稱為驚喜。它的低油耗，正是促使我接受它的直接原因，畢竟誰會和自己的腰包過不去呢？

 

不過在這里要提一點，這臺榮威D7 DMH并沒有強制純電模式，所以當我把這臺車開上高架的時候，發動機總會介入驅動。這么看來，想拿它當純電車來開還是不大現實。畢竟人家自出廠就沒有這個設置，這可就不能怪我了哦。

 

關于動力方面，這臺車其實需要分饋電和有電這兩種情況來看。根據官方數據顯示，這臺車在電池有電的情況下，百公里加速可以做到7.9s。在我的日常駕駛中可以感受到，由于電機的加持，這臺車在60km/h之前的加速力道還是比較猛的，但70km/h-100km/h區間的加速就放緩了不少。

根據我自己的實測來看，車輛在有電的情況下做百公里加速時，用時大概在8.2s左右。在排除外界因素之后，這個成績其實還是比較真實的，日常代步完全夠用。

 

不過，這臺車在虧電的情況下，加速體驗可謂是大相徑庭了。雖然日常使用不會有太大影響，但是在做諸如百公里加速這樣的項目時，能明顯感覺到車輛的加速力道變弱了不少。

 

雖然我們沒有專門做過饋電加速測試，但是體感的成績至少在10s開外了，這一點是我覺得是不大滿意的地方。如果D7 DMH能用上D5X DMH的同款增壓發動機，情況絕對要好很多。

 

當然了，如果說我對這臺車的動力頗有微詞的話，那么底盤和制動就是需要大力表揚的部分了。這臺車在上市之初做宣發時，就對底盤形式和用料非常看重。相比競品車型的前麥弗遜后拖曳臂式懸架，D7就用上了前麥弗遜后四連桿式獨立懸掛，從形式上就能做到直接碾壓。

 

另外一點，在我們之前的拆解中可以看到，榮威D7 DMH這臺車的底盤擁有22個襯套，而且質量和尺寸要比競品好不少。也就是因為以上原因，榮威D7 DMH這臺車開起來的高級感和隔絕感更強。

在過連續減速帶時，車底傳來的“咚咚”聲傳遞給駕駛者的是一種非常厚實的高級感。雖然和德系豪華品牌還有些區別，但就濾震性和舒適性來說，它的表現基本已經比大眾速騰、朗逸之流更優秀了，這一點我們無可爭辯。如果非得給它挑點毛病的話，那就是底盤的22個襯套在車輛發生老化之后，維護和更換都是一筆不小的開支，這一點值得特別注意。

 

我在以前的車評中經常叫囂著“開得快也得剎得住”，這可不是一句空話。D7這臺車無論是制動性能還是腳感都可謂是相當優秀的。得益于上汽的資源，榮威即使在做新能源車時也保留了大部分的油車風味。它雖然沒有像特斯拉或者競品一樣做得太過激進，但是對于像我這種從燃油車上過渡而來的用戶卻非常之友好。

 

首先，榮威把動能回收的力道調得很輕，雖然不能實現單踏板模式，但是對初次上手新能源的用戶來說自然是個好事，而且也同樣有利于舒適性。此外，這臺車的制動踏板設置得很合理，不會出現一踩就撞墻的感覺，整個制動過程線性、漸進，如果有長期駕駛大眾車的經驗，那么開這臺車就基本不會有上手的難度。

 

其次，雖然榮威D7 DMH是一個徹頭徹尾的家用取向車型，但是在制動系統上可是一點也沒有放松。它的前制動盤直徑已經達到了320mm，相比競品的300mm要更大。從理論上來說，尺寸更大，制動效果和冷卻性能就會更優秀。而在我們這幾個月的駕駛中，也得到了同樣的結論。