DMH有點熱！

如果問“上汽技術研發實力目前達到什么水平？”“上汽技術實力與比亞迪相比如何？”

答案會是什么？

5月10日，上汽集團創新研發總院常務副院長蘆勇的回答是：如果用一句話來回答，就是“國際先進水平”。

 

“在新能源賽道上，上汽也好、BYD也好都發揮各自優勢，利用這個機會把中國汽車工業真正的做起來。”畢業于清華大學的蘆勇說，“我是生在一個最好的時代，從技術引進、合資學習到自主創新，確實是在新能源賽道上爭取能超越的階段。”

4月25日，上汽乘用車“長續航新主流混動SUV”榮威D5X DMH在北京車展開啟預售。不到半個月，榮威品牌又在上海中心舉辦了另外一場大型活動。

“超級融合

才是超級混動”

5月10日，榮威品牌聯合2024中國品牌日舉辦“超級融合才是超級混動”DMH技術品牌大會。

插混技術在中國有強烈的用戶需求推動。美國市場習慣大排量發動機，沒有研發動力；日本市場認準發展HEV和氫能；歐洲市場由于國家小、城市街道狹窄，用戶對續航和補能的痛點不突出，缺少對插混產品的剛需。

這意味著，中國汽車從跟隨到引領，在龐大市場規模、激烈競爭環境中生發出的技術創新，已經開始“反哺”全球，具備全球影響力的新技術品牌有DMH的一席之地。

“從技術路線以及他們（歐洲）本身的產業優勢來講，傳統做得越強反而越難以割舍，所以他們（歐洲）沒有更多地走混動路線。這是我們為什么能反向輸出的原因。”上汽集團創新研發總院常務副院長蘆勇認為：“只要符合安全、舒適、節能、環保的產品，一定符合市場的需求，一定會受到消費者的青睞，就會有相應的市場。歐洲也會走到電動、混動，可能會并存一段時間。”

DMH超級混動系統針對目前主流的P1+P3混動構型，創新性地將異軸P1電機改良為同軸結構，大幅提升了傳動效率、優化了NVH性能，讓整個系統更高效、駕駛體驗更平順安靜。上汽集團創新研究開發總院副院長、副總工程師仇杰認為，插混技術不是過渡技術，而是驅動傳統汽車實現電動化轉型、全面提升用戶出行體驗的關鍵技術，更是中國汽車“由大變強”不可或缺的技術支撐。

仇杰特別提到“熱效率”：“國家十四五規劃督辦項目中，汽車品牌唯一關于熱效率的項目，是我們上汽在做，這個項目熱效率目標是大于45%。在國家認證機構實地監督下，完成整車試驗跟認證，熱效率已經做到超過46%。用事實說話比較簡單。”

 

早在2010年，上汽便前瞻性地布局插電混動技術領域，并將其視為值得長期投入的技術持續深耕。2017年，上汽自主研發的第一代EDU混動技術斬獲了國家科學技術進步獎二等獎。而得益于上汽在動力總成核心技術上的深度自研，在影響混動系統性能的關鍵指標發動機熱效率上，上汽也將突破46%。

“綜合續航里程是1300公里

少標了300公里”

榮威D5X DMH搭載的1.5T DMH超級混動系統，是DMH超級混動技術在“D家族”車型上的首次擴展應用。該系統由超混專用1.5T發動機、超混專用變速箱、超混專用長續航電池組成。

 

榮威D5X DMH是同級唯一全系標配VGT（可變截面渦輪）的1.5T超混專用發動機的產品，該發動機超寬域熱效率42%；峰值功率和扭矩分別為110kW、235 N·m。此外，榮威D5X DMH所搭載的超混專用變速箱，采用P1+P3兩擋雙電機構型。

上汽乘用車首席營銷官樸春旭在回應榮威D5X DMH的定位時說，“我們先是學習借鑒，找在這個細分市場里最成功的伙伴——宋PLUS DM-i，在尺寸、空間、配置、安全全面對標。”

樸春旭先生坦言：“如果和它做到一模一樣對我們來說比較容易、比較簡單。但在整個產品立項、開發和推進過程中，我們還是投入了很大成本，我們比較吃虧的一點就是，成本投入的地方是客戶看不到的地方，但是我們的目的就是把品質做好，做一臺用戶需要的高質量、高性能、高安全的車。”

汽車有文化獲悉，榮威D7 DMH是一輛轎車，選擇的是1.5L插電式混合動力系統，它主打的是舒適性、效率。D7 DMH有典型的電車加速體驗。而D5X DMH是針對全工況、全場景使用，要能上高原，能去北方，所以它用的是1.5T發動機，因為1.5T發動機動力輸出范圍更廣，配了兩檔結構，并不會帶來頓挫感。

榮威D5X DMH采用同級容量最大的21.4 kWh專用高效長續航電池，帶來同級最長的135km純電續航。在今年年初的海南環島實測中，榮威D5X DMH 以1621km的真實綜合續航和3.8L的百公里平均油耗。榮威品牌事業部產品高級總監劉景安評價說，“它絕對不是簡單地把發動機、電池湊在一起。”

產品信息顯示，在11-15萬級別的插混SUV市場，榮威D5X DMH采用79%高強度鋼的新一代加強型高強度籠式車身，雙側小偏置碰撞結構設計。樸春旭介紹說，“其實在行業里，用60%或者70%的高強度鋼就可以做到大家能感受到的安全等級，但是我們用了79%。此外，超高強度鋼使用比例達到44%，這是大家看不到的成本。”

 

上汽乘用車首席營銷官樸春旭對D5X的亮點有很多話要說。“根據公告，我們的車輛（D5X DMH）綜合續航里程是1300公里，但是在實際駕駛中，跑出了1600多公里。因此，我認為應該將續航里程標為1500公里。”

“當你坐在車上，關閉車門，把玻璃搖上來，可以感受到與外界的隔離，外面的人說話的聲音會顯得不那么清晰，這種隔絕感就是我們對NVH追求的效果。”上汽集團創新研發總院常務副院長蘆勇補充說，“有的車使用兩三年后，與新車差異比較大。而我們在長期可靠性和一致性方面投入了大量的精力，這是我們對品質、NVH以及長期耐久、衰減的要求。”

從技術引入

到技術反向輸出

目前，上汽基本完成了從技術引入到技術反向輸出的“轉身”。面向新一輪的全球競爭，上汽集團乘用車自主品牌整車研發平臺——上汽創新研究開發總院已在前瞻技術、研發人員、硬件設備等領域做好充分準備。

“下車體作為技術合作的關鍵領域，基本涵蓋了電池、電驅、控制、底盤等核心技術要素，所有我們認為車輛技術里面最決定性要素的，全部都在里面，這叫平臺。然而，我們技術方面的合作不限于此，還包括其他方面，比如智能網聯技術等。”上汽集團創新研發總院常務副院長蘆勇認為：“德國人認為中國汽車技術的發展是在趕超他們的基礎上，結合了中國先進的數字化技術。手機、數字支付等都是數字化技術，盡管中國的數字化技術和德國之間存在差異，中國的數字化程度不能叫完全領先，但肯定較高，我們會在這些方面，跟他們做相應輸出或者合作。”

技術合作是否包括智駕和智艙呢？

蘆勇介紹說，智駕主要依靠計算機技術，歐美在計算機應用上不如中國人，在這方面中國人勤奮好學。盡管學習計算機技術很苦，但是我們每年培養1000萬工程師，人口紅利加上工程師的勤奮，使得中國在軟件開發和迭代方面的速度非常快。“特斯拉的智駕技術確實挺不錯。中國的智駕技術也很出色，特別是應用圖像、雷達、數字處理等方面。計算機技術主要負責對圖像、視頻流進行數字化處理。因此智駕、智艙都是我們合作的重點領域。”