寶馬M4 CS是標準M車型的進階版本，定位介于M和限量發售的M CSL之間。M4 CS不僅面向日常駕駛，在賽道或者山路上，也可以提供接近賽車的抓地力和過彎速度，其搭載的3.0T直列6缸發動機經過改進，在新能源時代，寶馬M能給大家帶來什么？是純電車無法提供的，下面我們來詳細分析。

 

3.0T直列6缸發動機

新車的發動機由寶馬M GmbH開發，結合了賽道經驗，首先發動機的曲軸箱比一般車型的更堅固，采用無套筒、封閉式結構，這種結構可以處理更高的燃燒壓力，簡單來說就像一個高壓鍋，對材料的要求更高。

 

內部使用了鍛造輕質曲軸，抗扭度更高，這對于高轉速的發動機來說至關重要，直接影響發動機的壽命。在缸體還還采用了線弧噴鐵涂層，減少了摩擦力。當然寶馬也應用了時下流行的3D打印技術，氣缸蓋的核心3D打印而成，這種新型的制造工藝讓冷卻管道有復雜的結構布局，可以進行更合理的溫度管理，如果使用傳統金屬鑄造方法，無法實現如此復雜的構造。

 

供油系統和冷卻系統一樣，重新設計，應對賽道駕駛，包括油門到底的高轉速運轉和高數值的橫向加速度，保證供油的充分。寶馬的六缸直列發動機一直是品牌標志性設計，相比標準的M4，CS版本更進一步，兩個單渦流渦輪增壓器的增壓壓力提高至 2.1 巴，并對發動機管理進行一些特定的調整，功率輸出提高了20馬力，在穩定性和耐用度方面，沒有妥協。

 

發動機支架也進行了調整，襯套的剛度更高，動力單元與車架之間的剛性連接，意味著你每次踩下油門，都能將動力直接傳輸至變速箱，再到輪胎，當然缺點是震動更多，噪音更大。

 

CS版本的排氣系統也重新設計，采用輕量化設計的鈦合金尾段，帶有電控襟翼，發動機的排氣聲浪可根據通過M設置菜單進行調整。在SPORT和SPORT+ 模式下，發動機聲浪全開，發出低沉的吼叫，而在降檔補油的時候，還會發出“噼里啪啦”的聲響，提供純電車無法給予的情緒價值。

 

2024款寶馬M3 CS的實用性

第一加速

3.0T發動機的功率達到550馬力，寶馬為新車提供了寬泛的峰扭轉速區間，帶來接近自然吸氣的駕駛感受，峰扭為650Nm，從2750轉/分，一直可以持續到5950轉/分，接近6000rpm，斷油紅線為7200轉/分，而常見的家用車，從4000rpm扭矩就開始下滑，高轉無力。

 

出色的高轉速表現意味著高速行駛時，再次加速超車也毫不費力，M4 CS百公里加速時間為3.4秒，0-200km/h加速時間為11.1秒，而在4檔時，從80加速到120km/h，僅需2.6秒，高速超車很輕松，車速被電子限制在302km/h，在高速上，電動車不是其對手。

 

第二操控/底盤

根據發動機的性能特征、整體車輛概念及其重量分布，工程師對懸掛和底盤進行了調整，采用定制的車輪外傾角設置、新的阻尼器、新的螺旋彈簧和可調式防傾桿，優化轉向精度、發動機艙內，可以看到鑄鋁的穩定桿，連接左右懸掛塔頂，增加車頭剛度，在賽道上，輪胎可以時刻保持抓地。

 

 

M4 CS標配自適應M懸架，在sport+模式下，阻尼專門調整，為了給車主更多的駕駛樂趣，寶馬減少了電子干預，在運動模式下，DSC車身穩定控制系統會延遲干預，車輛可以輕松漂移，不用怕動力被限制。

 

 

第三剎車

跑得快要剎得住，不然上了賽道，就是給大家添堵，M4 CS標配M復合剎車，也可以選裝M碳陶瓷剎車，卡鉗采用紅色或啞光金漆面。輪圈也采用輕量化設計，V形輻條鍛造合金輪圈配套275/35 ZR19（前）和 285/30 ZR20（后）的輪胎。

 

當然車重也會影響剎車，如今的電動車異常笨重，比SUV更重的身體難以縮短剎車距離，為了減重，寶馬使用了大量的碳纖維，比如碳纖維桶形座椅，碳纖維門板飾條，包括車頂、引擎蓋、前分流器、前進氣口、外后視鏡蓋、后擾流板和后裙板都是碳纖維復合材料，比標準的M4更輕。

 

 

選車偵探觀點：寶馬在M4 CS上使用了眾多來自賽車的技術，寶馬鍛造曲軸、3D打印氣缸蓋、碳陶瓷剎車、碳纖維車頂、可調式防傾桿等，為喜歡賽道駕駛的玩家提供了新的選擇，但另一方面，也犧牲了一些日常實用性，比如更多的震動和噪音直接傳到駕駛艙內，阻尼更大的避震無法過濾顛簸，硬碰硬的結構雖然強化了操控，但日常駕駛更累。大家覺得這樣的硬核寶馬怎么樣？歡迎討論。