大多數內卷的領域，企業總是有各種各樣的理由延緩或者停止回饋資本市場。所以，當我們在競爭激烈的汽車市場，發現這樣一家始終將投資者回報放在重要位置的老牌車企時，會覺得有些驚訝。因為伴隨著經營和分紅上的高確定性，它的估值卻依然在同行業處于極低水平。

3月28日晚間，廣汽集團（601238.SH,02238.HK）發布2023年年度報告。數據顯示，廣汽去年實現合并口徑營業總收入約1297億元，同比增長17.62%，凈利潤為44.29億元，整體增長穩健。

并且，廣汽宣布，2023年擬合計派息約15.7億元，折算派息率約36%，保持了自2012年上市以來每年派息率都高于30%的傳統。廣汽還首次宣布擬回購A股和H股股票共計5億～10億元，其中H股回購股份資金總額在4億元到8億元之間。

廣汽對資金的分配不是心血來潮，在港股，廣汽的估值只有0.27 PB和7.0 PE左右，其市值和估值水平相比一眾同行存在較大差距——要知道，廣汽去年的銷售成績頗為出眾。

論總量，其全年汽車產銷均超250萬輛；論結構，其自主品牌產銷量以超89萬輛創歷史新高；論亮點，其MPV銷量穩居國內市場首位，廣汽埃安銷量達48萬輛，躋身國內新能源市場前三。

兩相對比，廣汽的低估態勢非常明顯，更不用說它還有分紅優勢。在廣汽試圖引導市場充分認識自身的獨特性時，我們也不由得思考，市場為何錯過了廣汽？

估值分為兩部分，一部分是現有經營業績的兌現，另一方面是市場預期在股價上的反映。從這兩方面推理，廣汽被低估，其實是市場未能解讀到其布局中的潛在價值，比如多路線多產品布局在擴大市場覆蓋面上的優勢，產業鏈資源未來的兌現機會，以及尚在蓄力的國際化發展等。

在這些因素搭建的價值框架中，廣汽并不像外界所定義的那樣，只是一支適合吃股息的紅利股，它更像成長股，有著巨大的能量在等待噴發。

在多元布局中，看見廣汽的“立體增長”

2023年，廣汽業績的積極增長，一如既往由兩個板塊提供動力。合資品牌的表現始終穩健，比如廣汽豐田的銷量穩居國內市場日系車第一名。自主品牌則是真正的成長看點，2023年在銷量中的占比提升到35.4%，且最能體現廣汽創新突破價值的新能源銷量占比提升到58%。

關鍵信息就在這里，現有產品格局中，其實隱藏著廣汽對多技術路線、智能化價值等方面的思考，它們構建的增長格局是“立體的”，即一方面覆蓋多個市場熱點，規避當前電動車市場高滲透率條件下的后勁不足問題，另一方面用多個智能化技術亮點賦能集團發展，從測試走向落地實裝。

在產品路線上，廣汽“XEV（混動化）+ICV（智能網聯）”和“EV（電動化）+ICV（智能網聯）”雙輪驅動模式，其實已明確了其布局思維是多線并行。而市場端的需求走勢也說明，消費者其實需要的是能應對其需求的好車，他們在經過早期電動熱潮沖擊后，更理性地看待市場產品布局。

新能源汽車滲透率在去年底一度超過40%高點，而曾經不被看好的插電混動車型占新能源車的銷售比例在今年1月超過40%，如果車企的技術路線和平臺布局能夠海納百川，自然會在應對市場需求的變化上更游刃有余。

廣汽的做法正是如此，以廣汽傳祺為例，廣汽傳祺在去年上半年完成“XEV+ICV”戰略的2.0升級，并推出了全新產品架構i-GPMA，后者能夠兼容HEV/PHEV等多個混動模式，大大提升產品研發效率和市場適應能力。在去年接連上新傳祺新能源E9、ES9、E8等產品的背景下，2023年廣汽傳祺累計銷量突破了40萬輛。從全集團來看，全年合計上市了18個系列的轎車、25個系列的SUV及6個系列的MPV，真正做到了多產品布局適應國民化需求。