這一降本增效邏輯看似合理，但實際落地仍面臨挑戰(zhàn)。一方面，智能技術(shù)整合需打破原有組織壁壘，協(xié)同效率能否達(dá)到預(yù)期尚需觀察；另一方面，極氪與吉利其他品牌在技術(shù)路線、供應(yīng)鏈體系上的差異化程度，或?qū)⒂绊懸?guī)模效應(yīng)的釋放空間。
5月15日，吉利汽車（0175.HK）發(fā)布2025年首季財報，以營收、利潤、銷量“三箭齊發(fā)”的不俗表現(xiàn)交出了一份超預(yù)期的成績單。
數(shù)據(jù)顯示，吉利汽車一季度實現(xiàn)營業(yè)收入724.95億元，同比增長25%；歸母凈利潤達(dá)56.72億元，同比激增264%。與此同時，吉利汽車銷量再攀高峰，一季度累計交付新車70.38萬輛，同比增幅達(dá)48%，順利完成全年271萬輛銷量目標(biāo)的26%。資本市場也對其增長潛力表示認(rèn)可，吉利汽車股價當(dāng)日上漲2.30%。
圖片來源于：吉利汽車公告
銀河品牌領(lǐng)漲，研發(fā)投入持續(xù)高位
吉利汽車2025年一季度業(yè)績超出市場預(yù)期，銀河品牌功不可沒。數(shù)據(jù)顯示，銀河品牌一季度銷量達(dá)25.97萬輛，同比激增214%，貢獻(xiàn)了集團整體銷量的37%，不僅直接拉升了銷量基數(shù)，更通過規(guī)模化效應(yīng)顯著攤薄了新能源車型的研發(fā)、制造及供應(yīng)鏈成本。
相比之下，中國星、極氪、領(lǐng)克等品牌銷量增幅較為平穩(wěn)，同比分別增長10%、25%和19%，折射出吉利“爆款單品”與“穩(wěn)健增長”并行的策略，但銀河品牌能否持續(xù)支撐增長仍需觀察。
成本端的優(yōu)化也為盈利增色。一季度，吉利銷售費用同比下降12%至36.35億元，銷售費用率降至5.01%，單位銷售費用對營收的貢獻(xiàn)有所提升。
值得注意的是，吉利的研發(fā)費用始終保持較高水平，一季度為33.28億元，同比增長24.55%。研發(fā)費用的持續(xù)高位投入似乎也凸顯了吉利的戰(zhàn)略選擇，在行業(yè)價格戰(zhàn)中仍保持技術(shù)押注，意圖通過AI智能化、新能源架構(gòu)等前沿領(lǐng)域構(gòu)筑技術(shù)壁壘。
然而，短期內(nèi)研發(fā)費用的快速增長或加劇財務(wù)壓力，而技術(shù)成果的商業(yè)化落地節(jié)奏（如超級快充、高能量密度電芯等）能否匹配市場預(yù)期，仍是未知數(shù)。盡管吉利宣稱已成為全球唯一完成全域AI智能化布局的車企，且GEA架構(gòu)、雷神超級電混等技術(shù)已應(yīng)用于量產(chǎn)車型，但技術(shù)壁壘的實際厚度與競爭門檻仍需通過市場檢驗。
極氪私有化已成定局，協(xié)同效應(yīng)仍待觀察
此外，吉利汽車最新披露的極氪一季度業(yè)績顯示，其收入達(dá)219.6億元，同比微增1%；毛利升至41.3億元，同比增長12.0%；凈利潤5.1億元，同比激增近兩倍，成功實現(xiàn)扭虧。但細(xì)究數(shù)據(jù)背后，其全年銷量目標(biāo)達(dá)成壓力與長期盈利的可持續(xù)性仍存疑。
根據(jù)極氪科技集團2025年規(guī)劃，其全年銷量目標(biāo)為79萬輛，其中領(lǐng)克品牌需承擔(dān)39萬輛、極氪品牌32萬輛。然而，今年前四個月，領(lǐng)克品牌銷量為10萬輛，完成率25.6%，尚屬穩(wěn)健；但極氪品牌累計銷量僅5.5萬輛，完成率不足17.2%，且4月單月銷量13727輛，同比下滑15%、環(huán)比下滑11%，銷量下滑趨勢已現(xiàn)。若按此節(jié)奏推演，極氪品牌全年銷量或難以觸及目標(biāo)線。
值得關(guān)注的是，極氪雖在一季度實現(xiàn)盈利，但其過往財務(wù)表現(xiàn)仍顯沉重，2021至2024年累計凈虧損超260億元。
在此背景下，吉利汽車于5月15日業(yè)績發(fā)布會中正式宣布，計劃對極氪實施私有化并推動其從紐交所退市。官方稱此舉旨在整合集團資源、提升運營效率。私有化后，極氪可擺脫公開市場短期業(yè)績考核壓力，但如何平衡集團內(nèi)部資源傾斜與獨立運營靈活性，仍考驗吉利戰(zhàn)略定力。
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據(jù)吉利汽車此前公告，其擬以每股極氪股份2.57美元（ADS每股25.66美元）的價格收購剩余34.3%的極氪股份，總代價約22.37億美元。按此計算，極氪私有化估值約為65億美元。
極氪曾是吉利電動化轉(zhuǎn)型的標(biāo)桿項目。IPO前，其先后完成兩輪融資，引入寧德時代、英特爾資本、嗶哩嗶哩、Mobileye及一些地方產(chǎn)業(yè)基金，兩輪融資的投后估值分別為 90 億美元、130 億美元。此次吉利以65億美元估值私有化，雖低于上市前估值，但與當(dāng)前市場定價基本持平，或反映資本市場對極氪盈利能力的謹(jǐn)慎預(yù)期。
極氪回歸吉利后，智能駕駛和智能座艙的團隊并入吉利中央研究院，加強了吉利在智能領(lǐng)域的中臺能力。據(jù)極氪科技集團CEO安聰慧透露，通過集團內(nèi)研發(fā)資源整合，預(yù)計研發(fā)投入可降低10%~20%、BOM（物料清單）成本下降5%~8%、產(chǎn)能利用率提升3%~5%、營銷服務(wù)費用壓縮10%~20%。
這一降本增效邏輯看似合理，但實際落地仍面臨挑戰(zhàn)。一方面，智能技術(shù)整合需打破原有組織壁壘，協(xié)同效率能否達(dá)到預(yù)期尚需觀察；另一方面，極氪與吉利其他品牌在技術(shù)路線、供應(yīng)鏈體系上的差異化程度，或?qū)⒂绊懸?guī)模效應(yīng)的釋放空間。
此外，在業(yè)績發(fā)布會上，吉利控股集團同步披露了合并后的管理層架構(gòu)調(diào)整：李東輝將出任吉利控股集團副董事長，安聰慧將出任吉利控股集團CEO，桂生悅?cè)該?dān)任吉利汽車行政總裁（CEO）及執(zhí)行董事，淦家閱將出任合并后的吉利汽車集團CEO。另外，為培養(yǎng)年輕復(fù)合型高級管理人才，戴慶已于2025年3月29日被任命為吉利控股集團輪值總裁，向吉利控股集團CEO匯報工作。
此次人事調(diào)整與極氪私有化同步推進(jìn)，本質(zhì)是董事長李書福《臺州宣言》中“聚焦汽車主業(yè)、回歸一個吉利”戰(zhàn)略的具象化落地。通過股權(quán)集中，吉利試圖打通技術(shù)研發(fā)、供應(yīng)鏈協(xié)同、品牌矩陣的“任督二脈”，在智能電動汽車賽道上構(gòu)建具有全球競爭力的產(chǎn)業(yè)護(hù)城河。未來，吉利能否真正實現(xiàn)從產(chǎn)品競爭到體系競爭的跨越，市場拭目以待。