二季度財報發布后的電話會議中，何小鵬說月銷4萬輛將成為小鵬的常態。

而剛剛過去的10月，這家新勢力造車沒有食言，共交付新車42,013輛，同比增長76%，環比增長1%，再次創造了歷史新高。

作為旁觀者，最大的感觸儼然集中在“在接連推出一款款純電車型后，市場層面已經給予了小鵬比較正向的反饋，兜住所謂的底線應該沒什么問題。”

但，痛點也明晃晃擺在臺面上。

截至目前，即使還未獲得小鵬10月的具體銷量組成，可能夠預見的是，主攻A級轎車市場的MONA M03，肯定幾乎占據半壁江山。剩下的部分，則由G6、G7、G9包括P7+、全新P7、X9等選手分別貢獻。

單論車型均價，與同陣營的那些競爭隊友，類似小米、蔚來、理想、鴻蒙智行相比，幾乎沒有任何優勢。

況且，要知道，每當中國車市的競爭提升強度，內卷與廝殺最兇的必然是主流大眾板塊。沖破4萬輛大關的小鵬，本質上并沒有脫離難熬的泥潭，隨時都有被挑戰與圍攻的風險。

也恰恰基于這樣的背景，今年最急迫的任務，便是尋找新的突破點，一邊獲得終端增量，一邊幫助品牌沖高。

押寶增程，則是小鵬給出的答案。

實際上，早在去年的科技日上，類似的信號就已釋放。昨晚，終于到了階段性的交卷時刻。

關于技術本身，按照何小鵬的說法，目前在售的傳統增程車型純電續航有限，僅能滿足城市通勤需求，頻繁充電則耗時費力。

反觀小鵬，憑借在三電領域的深厚積累和領先的技術創新，成功定義并實現了“超級增程”，將純電續航做到極致。

作為首發載體的X9超級增程版，不僅擁有452公里的純電續航，滿足一周通勤只需充一次電的需求，更以1602公里的綜合續航成為全球最長的大七座車型。

當然，作為旗下首款超級增程產品，在配置上同樣不遺余力。

據悉，X9超級增程版是行業唯一實現“63.3度大電池+60L大油箱”的產品，支持800V 5C超充倍率，僅需10分鐘即可充電313公里，電池循環次數更超過2000次。

豪華和舒適性配置上，同樣表現出色，不僅配備了穹頂星軌氛圍燈、AI航空閱讀燈、AR-HUD等高科技配置，全車還采用100%軟包覆和阿尤斯真木材質。

共推出MAX與Ultra兩個SKU，分別搭載一顆與三顆自研圖靈AI芯片，預售價則為35萬元與37萬元。

至于肩負的使命，十分直白，通過增程的形式，從豪華MPV板塊再分一杯羹。畢竟，X9純電版的表現，只能用差強人意形容。兩條腿走路，能夠實現“1+1＞1.5”的效果也好。

與此同時，小鵬之所以把X9當成首發載體，理由同樣非常簡單。

用目前的家族旗艦，幫助“超級增程”這套系統，樹立足夠高端的行業初印象，并且全力引導潛客，將它視為一種配置，而不是一種動力形式。

接下來，按照工信部的新車目錄，G6與P7+的超級增程版，大概率將很快逐一駛向臺前。屬于今天文章的主角，一場“既要沖量，又得沖高”的戰斗，儼然徐徐拉開了帷幕。

如果說，純電兜住了小鵬的底線，那么增程決定著小鵬的上限。利用好“油箱”的魔法，至關重要，關乎這家新勢力造車能否順利邁入到公認的決賽圈之中。

站在旁觀者的角度，借此契機，還想聊聊心中的一點擔憂。

曾幾何時，理想、問界的一飛沖天，很大程度上證明了，增程哪是什么無知者口中的落后技術，更像是助力主機廠名利雙收的香餑餑。

但邁入今年以來，隨著盲目跟風入局的品牌愈發繁多，大家卻驚訝的發現，實際情況好似有點不對勁。

以乘聯會公布的9月新能源車零售數據為例，增程共售出10.9萬輛，同比跌幅為8%。1-9月的累計漲幅，與純電、插混相比，也是最勢微的存在。

繼續望向9月新能源車批發銷量結構占比，純電為63%(同比+4.7%)、插混為28%(同比-3.9%)、增程式為9%(同比-0.9%)。

1-9月新能源車累計批發銷量結構占比，純電為62%(同比+3.8%)、插混為29%(同比-3.0%)、增程為9%(同比-0.8%)。

上述種種結果表明，雖然這塊蛋糕的確可口，但尺寸并不算大，根本不夠如此眾多的餓狼分食。小鵬選擇入局的節點，其實已經過了公認的最佳風口。