蔚來的“換電聯盟”迎來了第七位盟友。

近日，蔚來與廣汽集團簽署了充換電戰略合作協議，雙方將在換電產業涉及的電池標準、換電車型研發及定制、電池資產管理及運營、換電服務網絡建設及運營等領域開展全方位、多層次的深度戰略合作，并推進雙方自有充電平臺互聯互通。

截至目前，蔚來已經與六家車企達成了充換電戰略合作，包括廣汽集團、長安汽車、吉利控股集團、奇瑞汽車、江汽集團以及路特斯。

蔚來方面向中國經濟時報·中時財經表示，在本月底，雙方就可實現各自充電設施的互聯互通，用戶可通過各自品牌App、小程序及車機的充電地圖，實現充電樁的查詢、導航、啟動、支付等功能。

01多方合作是為降低成本？

對于這次合作的相關事宜，蔚來方面稱，雙方將共同推動建立統一的電池標準體系，合作研發適配雙方換電體系的換電乘用車及兼容性換電服務站點，推動搭載雙方共同確定的統一標準化電池包的換電車型上市。

黃河科技學院客座教授張翔向中國經濟時報·中時財經分析了這次合作的原因：“蔚來已經做了很多年換電，但是到現在還沒有推廣開來。它建了很多換電站，但是利用率很低，每天的訂單數量很少，所以沒有辦法盈利，但是換電站的投資卻很大。”

一直以來，換電站都是蔚來的一個“大包袱”，蔚來官網發布的數據顯示，截至今年5月13日，蔚來在全國范圍內的換電站數量達到2415座，其中高速公路換電站有798座。

此前有業內人士預估每座換電站成本大概在200萬元，按此計算蔚來的2415座換電站累計成本投入大約超48億元人民幣，這還不包括后期的運營和維護成本。

3月5日，蔚來發布2023年全年財報，2023年全年，蔚來總營收556.2億元，同比增長12.9%，凈虧損207億，同比增長43.5%，虧損程度創出新高。

另一方面，2023年蔚來共交付新車16萬輛，同比增長30.7%，但是同為新勢力的理想在2023年已經交付37.6萬輛。

總的來說，燒錢多，銷量少，蔚來的壓力可不算小，或許，這也是蔚來積極推進與多家車企達成充換電戰略合作的原因之一。

“其實從理論上講，換電的一輛車要配兩套電池，一套電池在車上，另外一套電池在換電站，但是現在電池比較貴，所以蔚來跟別的車企合作可以增加換電車的保有量，提高換電站的利用率，這樣才有盈利的可行性。”張翔向中國經濟時報·中時財經分析道。

國家發改委綜合運輸研究所技術中心副主任張廣厚向中國經濟時報·中時財經談道：“通過電動汽車企業間‘聯盟式’合作，推進充換電基礎設施共建共享共用，可以避免重復建設、提高使用頻率、減少資源占用，有利于降低企業建設和運營成本。”

02技術標準須盡快統一

中國汽車流通協會專家委員會委員顏景輝在接受中國經濟時報·中時財經采訪時談道：“換電模式實際上就是新能源汽車補能的一個方式，對于消費者來說，換電模式在使用上有很大的便利性。”

但是，他也談到，換電最重要的還是技術標準問題，如果說電池的接口、型號等標準不統一，在推廣普及和通用性、便利性上會存在問題。

對于這一點，張廣厚也向中國經濟時報·中時財經談道：“技術本身不是太大問題，核心是要采用統一的標準規范，可以依據國家標準或行業標準，通過政策引導和市場推動的方式，逐步規范不同品牌車型在電池型號、接口、電量等方面的差異。”

其實，2023年6月9日，在2023年世界動力電池大會開幕式上，工業和信息化部副部長辛國斌就曾指出要進一步完善技術標準，提高動力電池熱擴散安全技術要求，加強產品一致性監督管理，強化產品安全保障，研究編制換電技術標準體系，推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協議等標準統一。

據澎湃新聞報道，在2020年，國家能源局曾經發布過一系列換電行業標準，其中蔚來牽頭編制的有10435-2020《電動汽車快速更換電池箱鎖止機構通用技術要求》，10436-2020《電動汽車快速更換電池箱冷卻接口通用技術要求》，33025-2020《電動汽車快速更換電池箱通用要求》和10434-2020《純電動乘用車底盤式電池更換系統通用技術要求》等。

實際上，蔚來方面在接受中國經濟時報·中時財經采訪時也明確表示，不管是充電還是換電層面，蔚來一直堅持開放合作的態度。

在統一標準方面，顏景輝在接受中國經濟時報·中時財經采訪時也給出了他的建議：“首先就是要統一技術標準，各個廠家進行聯合開發，在這個前提之下，需要一些政府機構參與進來，來促進技術標準的統一。”

張廣厚也向中國經濟時報·中時財經表示，當前，我國充換電基礎設施仍存在不少短板，例如規模不夠多、布局不完善、結構不合理、服務不均衡、運營不規范等。

因此他也建議稱：“一方面，要調動各類社會資本，加大充換電基礎設施建設力度，彌補數量缺口；另一方面，要積極推進充換電基礎設施共享共用，提高充換電基礎設施利用效率。當然，這背后需要法規政策和標準規范的有力支撐，為形成統一開放、競爭有序的充電服務市場奠定制度基礎。”