在歐盟尚未對中國電動車征收高額關(guān)稅之前，美國搶先一步了。

5月14日，美國發(fā)布了對華加征301關(guān)稅四年期復(fù)審結(jié)果。其中，最為引人關(guān)注的莫過于其在原有對中國電動車征收25%關(guān)稅基礎(chǔ)上，進一步將相關(guān)關(guān)稅提升至100%；用于電動汽車的鋰離子電池及其零部件的關(guān)稅將從今年的7.5%躍升至25%。此外，包括光伏電池、關(guān)鍵礦產(chǎn)、半導(dǎo)體以及鋼鋁、港口起重機、個人防護裝備等產(chǎn)品在內(nèi)悉數(shù)都是美國這次加征關(guān)稅的對象。

25%的關(guān)稅難以攔住中國電動車？

美國對中國車企的打壓很早就已經(jīng)開始。2018年特朗普時期發(fā)動的對中國的貿(mào)易戰(zhàn)，中國出口美國的汽車關(guān)稅就已經(jīng)被上調(diào)到了25%。彼時在燃油車領(lǐng)域，雖然我們在成本方面有不小的競爭力，但是在25%的關(guān)稅面前就已經(jīng)很難應(yīng)對了。不過那個時候主要是像上汽通用、沃爾沃等外資車企。它們利用在中國的產(chǎn)能向美國市場出口燃油車。彼時的沃爾沃是在美國工廠還沒有投產(chǎn)，而上汽通用出口的別克昂科威，在美國市場屬于比較冷門的車型。如果在美國本土投產(chǎn)，對于通用汽車來說并不是一筆劃算的買賣。但隨著25%關(guān)稅的到來，中國汽車出口美國一直沒有恢復(fù)。

當(dāng)下，在電動車市場則是完全不同，在美國政商界人士看來，即便對中國電動車課以25%的關(guān)稅，依然無法抵消中國在電動車成本上的巨大優(yōu)勢。這個不僅是美國，在歐洲也有同樣的共識。因此最近一段時間，有消息傳歐盟內(nèi)部建議對來自中國電動車征收50%關(guān)稅。

根據(jù)全球咨詢機構(gòu)CleanTechnica公布的數(shù)據(jù)，今年一季度全球最暢銷的20款電動車中，除了特斯拉Model Y、特斯拉Model 3、大眾ID.4、大眾ID.3外，其他16款都是中國品牌車型。在純電動汽車市場，中國汽車行業(yè)的領(lǐng)先優(yōu)勢是非常大的。在中國車企著力深耕的歐洲市場，即便中國電動車賣得比國內(nèi)貴上50%甚至更多，在歐洲市場依然可以憑借很高的性價比，獲得較大的競爭力。因此，即便去年中國出口美國的電動車屈指可數(shù)，美國政府也希望防患于未然，把中國電動車阻擋在國門之外。

美國意圖打壓整個中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈

美國對中國新能源汽車行業(yè)的限制，不僅僅局限在整車層面，其更是將中國同樣優(yōu)勢巨大的電池行業(yè)排除在外。這次，美國政府將鋰離子電池及其零部件的關(guān)稅將從今年的7.5%躍升至25%，這將進一步封堵中國電池在美國市場的生存空間。在全球電動車車載動力電池領(lǐng)域，尤其是在成本優(yōu)勢更加明顯的磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域，無論是從技術(shù)還是規(guī)模，緊隨中國身后的日韓電池企業(yè)短期內(nèi)都無法趕上。不要說寧德時代和比亞迪，整個中國電池企業(yè)的集團作戰(zhàn)優(yōu)勢非常明顯。

更早一些，拜登政府任內(nèi)推行的《通脹削減法案》（IRA）規(guī)定，從2024年起，使用中國制造或組裝的電池組件的電動汽車將無法獲得美國政府最高7500美元的補貼。從2025年起，這一限制還將延伸至中國生產(chǎn)的碳酸鋰等關(guān)鍵礦物。這直接導(dǎo)致了特斯拉在美國生產(chǎn)的電動車緊急切換了寧德時代的電池，并一度導(dǎo)致寧德時代對福特進行技術(shù)授權(quán)的電池工廠都難以成行。

中國車企下一步怎么辦？

無論是在美國還是在歐洲，要打破關(guān)稅壁壘，主要有兩種方法：

1.在當(dāng)?shù)亟◤S

在當(dāng)?shù)亟◤S，是能夠有效繞開關(guān)稅壁壘限制的最好方法。因此今年開始，包括比亞迪、上汽、奇瑞等都在積極布局在歐洲的工廠。不過，在歐洲建廠，不僅需要面臨較高的人工成本以及更為復(fù)雜的員工管理這些難題，同時還有國內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的遷移問題。

但相比于歐洲比較歡迎中國車企在當(dāng)?shù)亟◤S，美國不要說對中國車企在美國建廠并不支持，其甚至還將矛頭直指希望在墨西哥建廠的中國車企。全面圍堵中國電動車以及整個中國在高科技方面的制造業(yè)，已經(jīng)成為美國的基本動作。

2.技術(shù)授權(quán)

相比于建廠，未來技術(shù)授權(quán)會成為中國車企走出去的新途徑。最近零跑汽車和Stellantis的合資公司零跑國際落地。零跑旗下的T03和C01兩款車型將在Stellantis波蘭工廠投產(chǎn)，然后將借助Stellantis在歐洲乃至全球的網(wǎng)絡(luò)進行銷售。到2030年，零跑國際將達(dá)成年銷量50萬輛的規(guī)模。而沃爾沃更是已經(jīng)借助于吉利的體系能力，在歐洲銷售由吉利設(shè)計并且由吉利代工的EX30，不僅賺得盆滿缽滿，更是力壓大眾和特斯拉拿下了歐洲多個國家的電動車銷量冠軍的寶座。

在國內(nèi)市場，相關(guān)的技術(shù)授權(quán)更已經(jīng)是司空見慣。大眾入股小鵬、智己向奧迪的技術(shù)輸出，豐田和比亞迪合作，引入比亞迪e平臺3.0技術(shù)等。不久前甚至還傳出，豐田還將引入比亞迪的DM-i超級混動技術(shù)。

點評

在全球車市，單純通過貿(mào)易戰(zhàn)的做法，其實是很難對本國行業(yè)進行很好地保護。因為美國之外，還有其他廣闊的汽車市場。在東南亞、南美、中東以及澳新等市場，歐美車企還是很難繞開和中國車企的直球?qū)Q。將中國車企排除在美國市場之外，只會讓美國市場缺少競爭，并慢慢讓美國汽車工業(yè)在全球舞臺上喪失競爭力。