最近，車市關于價格戰的討論又開始愈演愈烈了，越來越多的人開始意識到“以價換量”不僅無法帶來更多的利潤，反而可能會使得整個市場環境變得越來越糟，最終的結果就是，反噬銷量，誰也別想掙錢。

以今年4月的情況為例，國內乘用車零售市場僅賣出了153.2萬輛新車，同比下滑達到了5.7%，環比下浮更是接近10%，要知道，在此前的三個月，絕大多數車企都不同程度的對車價進行了下調且優惠力度并不小，可降價卻并沒有換來理想中的銷量。

 

對此，奇瑞控股集團董事長「尹同躍」表示：“我一直不贊成價格戰，往下走總是有極限，價格戰最后可能就是降成本，然后整車廠降低供應商的價格，供應商的價格降到一定極限的時候，很可能就是犧牲質量。”

以長安汽車為例，盡管他們的營收額在今年第一季度達到了370.23億元，同比增長7.14%，但歸母凈利潤卻暴跌83%，只有11.58億元，究其原因，除了營銷成本、新車研發的投入外，利潤下滑的罪魁禍首就是為應付價格戰所采取的促銷戰略。而除了長安以外，在已經公布財報數據的車企中，有五家都出現了不同程度的利潤下滑，其中包括上汽集團、廣汽集團、江淮汽車、北汽藍谷，其中北汽藍谷更是虧了足足10億元，比去年同期的虧損金額還要大。

 

而這種影響不局限于上游車企，下游供應企業也苦不堪言。在今年4月18日舉行的博世中國年度發布會上，博世中國總裁徐大全也直言不諱地表示：“很多客戶對我們提出降價要求，我們一步步在談判，甚至有的地方說，你不答應我們就不付款。因為客戶的降價要求太高，也迫使博世不得不損失一些量。因為企業要保持良性循環，在新的技術領域不斷投資一直走下去”。

值得注意的是，價格戰的影響可不止于汽車產業，甚至往深了說，還會給社會帶來負面影響。比如，當車企利潤下滑時，會通過“降本增效”的方式來解決問題，而這降本，有很大程度是要通過裁員來實現的，所以一旦車企效益不好，不少汽車工人就面臨著失業的危機。此外一些主機廠會壓縮下游零部件供應商的利潤，這也會導致一系列的失業問題。而這些從汽車產業失業的工人回流社會后，也會對當地的其他崗位產生沖擊。

 

不過對于價格戰，業內也有不同的聲音，一些專家認為，市場競爭本應遵循優勝劣汰的基本原則，前些年資本在車市的過度擴張才是導致如今內卷嚴重的罪魁禍首，產能過剩，經濟低迷，這樣的客觀環境下，車企降價是必然的。而即便是價格戰之下，也依然有玩家能夠保持不錯的盈利和競爭力。

以比亞迪為例，他們在今年第一季度的歸母凈利潤就達到了45.69億，雖然不算特別多，但也保持了10.62%的正增長。可見，即便在這樣惡劣的市場環境中，也依然有人能夠靠著出色的產品結構和成本管理脫穎而出。