經過一段時間的價格競爭，汽車行業的“價格戰”似乎有了停火的跡象。

統計局剛剛公布最新的數據，傳遞出汽車價格反彈的信號。4月，燃油小汽車和新能源小汽車價格分別下降4.8%和6.5%，降幅均有收窄。從中可以看出，汽車行業競爭環境有所好轉，價格開始修復，價格戰已階段性趨緩，從近期上市的新車里也證實了這點。

去年年初以來，汽車市場價格戰的激烈程度有目共睹。但隨著國內車企財報陸續公布之后，我們才得以看到價格戰的慘烈，中國車市的“戰后創傷”正不斷顯現。不過，從統計局的數據和車企新車節奏來看，價格戰呈現退潮趨勢，火力較去年有所緩和。鏖戰一年多，汽車業價格戰結束了嗎？

“價格戰”沒輸過，虧損沒停過？

2023剛剛開年，特斯拉率先打響價格戰的槍聲。時至3月，湖北省掀起史上最強購車優惠潮，將戰火從電動車領域引到燃油車領域，此后，中國汽車市場大大小小的價格戰就再也沒停過。在巨額優惠刺激下，車市也出現熱銷現象，2023年國內產銷量首次雙雙突破3000萬輛，創歷史新高。

雖然汽車市場看起來一副欣欣向榮的景象，但事實上，在這場內卷里，大多數選手的后果都一樣——殺敵一千自損八百。這波烈度空前的價格戰，對全行業的盈利造成了巨大壓力。據轱轆哥不完全統計，15家上市車企在2023年均實現營收增長，但其中多達9家陷入增收不增利的局面。

2024年一季度，車市大環境仍未改變，價格戰甚至愈演愈烈。從已公布第一季度財報的8家上市整車企業來看，大部分車企銷量基本呈現同比上漲，但凈利潤方面僅4家車企實現同比增長，大多數車企凈利潤出現了大幅下滑。

國內車企的財報證明了，當全行業內卷價格后，業內將沒有贏家。價格戰的本意是通過一定讓利實現薄利多銷，最終實現整體營收和利潤的增長，但從上市車企的表現看，價格戰的目標似乎并未達成。車企降下來的每一分錢，都在侵蝕公司利潤。

也正因如此，車企都有點支撐不下去了。如果價格戰再持續打下去，多數車企都將陷入越賣越虧的陷阱。特別是豐田一家車企利潤碾壓12家國內車企總和，這是值得自主品牌好好反思的。考慮到目前只有單個月的價格變動數據，至于價格降幅收窄能否延續仍有待觀察。但是，希望行業參與者都應該關注到，虧損是難以為繼。

持續多時的價格戰，行業“傷痕累累”

業內流傳著一句話，“只有盈利，企業才能持續經營。”

價格戰讓中國車企很頭疼，大部分是硬著頭皮在堅持。對于虧損的車企來說，只要價格戰不結束，“賠錢賺吆喝”的情況還會持續下去，并且還會不斷惡化。這種現象并不健康，但競爭到了這個階段，似乎已經別無他法。因為在洗牌的關鍵期，如果大家不盡可能快速地搶占稍縱即逝的市場份額，一旦被擠下桌，再想上桌就很難了。

在市場競爭環境下，車企也許不想降價，但更不想離開“牌桌”。和以前相比，因為市場的主流玩家是合資品牌，汽車行業的價格戰不會突破底線，惡性競爭很少會出現。但隨著自主品牌的崛起和新勢力的強行切入，行業諸侯林立的競爭格局，決定了汽車行業難以擺脫價格戰。

從目前的形勢來看，價格戰的子彈還將再飛一會，汽車行業的低價博弈仍將持續，價格戰、市場份額的爭奪依然是競爭的關鍵詞。盡管短期內徹底“結束價格戰”并不現實，但可以明確的是，單一的價格戰已經不能成為中國車企長久依賴的競爭模式。對于那些“賠錢賺吆喝”的車企來說，正向利潤循環如果不能保證，留在“牌桌”上的窗口期將越發短暫。

因此，打價格戰雖然能夠在短期內取得一定成績，卻可能付出更大的代價。當然，車企降價對于消費者來說肯定是好事，但如果這種短暫獲利的背后影響著中國汽車工業的可持續發展，想必沒有人愿意看到。總之，這場沒有贏家的價格戰，應當越快結束越好。

今年價格戰是否停止還有待驗證，但在車企、經銷商與供應鏈企業的角度看，價格戰帶來的損失是顯而易見。雖然現階段價格降幅已收窄，但仍未回歸良性發展，市場還在調整期。隨著價格的觸底反彈，汽車行業的“內卷”之風能否就此打住？只有時間能給我們答案。