在社會研究學有這樣一種說法，往一匹駿馬身上放一根稻草，馬毫無反應，再放一根稻草，馬還是毫無反應，接著繼續添加稻草，當最后一根輕飄飄的稻草放在馬身上后，駿馬竟不堪重負倒地，這在社會研究學里叫“稻草原理”。

而在哲學領域，也有這樣一種說法，頭上掉一根頭發很正常，再掉一根也不用擔心，但隨著一根根頭發掉下去，最后禿頭出現了，哲學上叫這種現象叫“禿頭論證”。

這種現象在商業案例中更是十分常見，當年合俊集團曾是全球最大的玩具代工廠，坐擁近萬名員工，年銷售額超7億港元，此時距離它的破產卻僅剩一年時間。

運營成本的增加、行業競爭的激烈、海外訂單的衰退、利潤率的縮水、次貸危機的影響、原材料成本的上漲，如同一根根壓垮駿馬的稻草，讓合俊走向了破產的終局，如同千里之堤，潰于一蟻之穴。

同樣的案例還有很多，就連如日中天的特斯拉，也難以逃離衰退的命運。

就在美東時間4月15日，特斯拉股價大跌，截至收盤時的報收為161.48美元，總市值為5143億美元，縮水304.33億美元，折合成人民幣超2200億元。而到了4月19日，特斯拉的股價已經跌破150美元，市值下滑正逐漸加大。

除此之外，銷量下滑、大規模裁員也開始發生在特斯拉身上。

商場就是這樣，每天都有企業崛起和衰落，正是這種生存與毀滅的游戲，才讓許多后來者有了“直待凌云始道高”的動力。

因為大家心里都明白，即使是身為新能源汽車領域巨頭的特斯拉，也難免被諸多輕飄飄的稻草壓得不堪重負。

重壓的稻草

我們要先明確一點，那就是特斯拉的重壓是相對性的，特斯拉也并不會突然倒塌，即使在這個時刻，特斯拉依然是全球領先的車企。

舉個例子，評判一家車企最直觀的風向標就是銷量，但特斯拉最近的銷量卻下滑嚴重。特斯拉公告顯示，今年一季度交付386810輛電動車，創過去5個季度的新低，交付量同比下滑8.5%，環比下跌20.2%。

但別忘了，在這樣的銷量表現下，特斯拉依然碾壓世界上的大多數車企，依然處于行業的第一梯隊。這是一個前提，了解這個前提之后，我們再來探討一下重壓特斯拉的稻草究竟有哪些？

馬斯克曾說過這樣一句話：“如果沒有貿易壁壘，中國車企能干掉世界上大部分車企。”現如今的情況確實如此，特斯拉的下滑也與這句話密切相關。

首先在車型方面，我們都知道自主品牌的車型換代非常快，新車型一款接著一款，許多今天還是市場爆款的車型，在幾個月之后，聲量就會變得大不如前。

如前段時間上市的小鵬G6，就是個鮮明的例子。2023年6月，小鵬G6正式上市，超高的配置加上20萬出頭的價格，讓其瞬間成了純電SUV的爆款車型，然而由于市場競爭實在是過于激烈，在20萬左右的價位，各種純電車型一款接著一款，在剛剛過去的3月份，某平臺統計小鵬G6的銷量僅為1473輛，出現了大幅下滑。

這也恰恰說明了中國市場的競爭壓力。再看特斯拉，入局幾年的時間，依然只有Model 3和Model 兩款主打車型，并且作為一家全球性車型，它的價格也更遵循全球市場的變化，并沒有在中國市場打價格戰，甚至近期還發生了漲價。

另一方面，在自主品牌的攻勢下，特斯拉的一體化壓鑄技術、三電技術、智能化等等優勢，都正在不斷追趕，很難拉開太大的差距。

舉個例子，特斯拉是較早布局一體化壓鑄的車企，不僅為車輛帶來了整體強度的提升，還可以大幅節省成本，獲得更大的利率空間，然而到了現在，一體化壓鑄已經不是什么稀奇的技術，國內許多車企也都開始采用，雙方很難拉開優勢。

智能化方面也是如此，特斯拉在智能化方面一直都是新能源汽車的佼佼者，無論是絲滑的車機，還是行業領先的FSD，都俘獲了很多消費者。

然而，FSD完全版本卻遲遲無法進入中國，這給了自主車企大量的時間差去追平特斯拉的差距。另一方面，特斯拉的智能駕駛功能分為三個階段，其中增強版和完全版則是需要付費才能使用，增強版自動駕駛的價格為3.2萬元，無法進入中國的完全版則高達6.4萬元。用戶選擇購買后，車價也是直線上升，再反觀國內的車企，智能駕駛功能大多都是白送，僅有少量車企需要付費，這在車企價格戰為主流的當下，特斯拉的優勢無疑正在進一步縮小。

而在國外，FSD的訂閱也并不樂觀。有數據顯示，2022年第三季度，特斯拉的FSD在北美的訂購率僅為14.3%，歐洲為8.8%，亞太地區僅為0.4%，而對于訂購的車主來說，也主要集中在高端車型上，也就是特斯拉Model S和特斯拉Model X。

這就出現了一個十分擰巴的現象：Model 3和Model Y是特斯拉的銷量支撐，但車主并沒有那么愿意訂閱FSD，Model S和特斯拉Model X車主更愿意訂閱FSD，但可惜車型沒有那么走量。這種尷尬的訂閱情況，也成了資本市場看空特斯拉的又一原因。

我們可以簡單總結一下，車型老舊、FSD不及預期、完全版自動駕駛無法進入中國且價格昂貴、一體化壓鑄等優勢正在被超越……這些因素就像是一顆顆稻草，壓得特斯拉喘不過氣。

特斯拉不是沒考慮推出新產品，其全新推出的Cybertruck就是一款全新的產品，不僅可以擴大特斯拉的產品矩陣，覆蓋更多的新能源用戶，并且在北美等部分市場，皮卡還有著先天的市場接受度。在年初，整個汽車圈幾乎每天都被賽博皮卡刷屏，更是收獲了200萬訂單量。

無論怎么看，Cybertruck都是一個翻盤的妙手，尤其是前衛的外觀和產品力，更是詮釋了何為“賽博朋克”。

然而，賽博皮卡卻陷入了泥潭，為特斯拉再度添上一層重壓。

首先就是，其作為一款新潮的車型，但卻無法進入世界上最大的中國汽車市場，尤其是在很多車企都以中國市場為先的情況下，Cybertruck可謂是從開局就輸了半招。

其次，特斯拉曾計劃Cybertruck將搭載4680電池，但4680的產能卻并不樂觀。有資料顯示，在2023年中期，大圓柱電池才開始小規模量產，在2023年6月，特斯拉生產出第1000萬顆電芯，到了2023年10月，第2000萬顆電芯誕生。

根據這個生產周期，我們可以簡單計算出，大圓柱電池電芯的年產量大約為3000萬顆，只能滿足幾萬輛電動汽車的需求，顯然無法支撐龐大的訂單量。

不難看出，Cybertruck顯然不是一次成功的自救。它和前面提到的種種問題共同將特斯拉拉下了神壇。

單拿出一個問題，或許在馬斯克看來不過如此，但諸多疊加在一起時，就足以擊垮一家世界巨頭。

馬斯克的自救

根據特斯拉在2023年第四季度的財報顯示，第四季度特斯拉的銷售營收僅僅增長了3%，遠遠低于全年總營收增幅，增長已經大幅放緩。

同時，特斯拉的毛利率也開始大幅下跌，去年第四季度的毛利率僅為17.6%，遠低于同期的24%。要知道，特斯拉曾經可是位于全球新能源車企利潤率最高的第一梯隊，在嚴峻的形式下，特斯拉已經必須開始反擊。

而特斯拉的反擊可以簡單分為兩個方面，首先就是FSD的進化，其次就是無人駕駛出租車。

在前不久的一次更新中，FSD后面的“Beta”一詞不見了，也就是說特斯拉的FSD已經不再是測試版。

在推送之后，外媒很快有了答案。有人表示：“進入汽車就像進入電梯一樣。”

還有人表示：“今天使用FSD完成了6次拼車旅行，沒有一個乘客注意到汽車是自動駕駛的，零干預和零脫離。”

FSD去掉測試版標簽，意味著其實現了技術上的突破，或許這真的可以幫助特斯拉扭轉頹勢，為了普及FSD，特斯拉甚至為美國的客戶提供了一個月的免費試用期，并且付費訂閱價格也從每月199美元降低到了99美元。

除此之外，馬斯克還在X平臺上發文表示，特斯拉將在8月8日推出新一代無人駕駛出租車。

在此前馬斯克的構想中，Robotaxi第一階段將類似網約車、共享汽車的業務模式，甚至還會讓特斯拉車主的愛車也能加入共享車隊，預計每年可以獲利3萬美元。而實現無人駕駛的核心，便是特斯拉的FSD。

兩條消息接連曝出，也讓許多人意識到，或許無人駕駛真的要來了，無人駕駛出租車或許也將成為現實。

在股價下跌的當下，面對諸多看空者，FSD的進化和無人駕駛出租車的大餅確實足夠吸引人，但全新進化的FSD的效果和訂閱量依然需要市場驗證，無人駕駛出租車則要等到發布之后才能知道結果，特斯拉目前的困境，仍然沒有得到實質性的解決。

尾聲

特斯拉的現狀已經擺在眼前，但我們還是要明白一個道理，那就是特斯拉依然是一家很強的企業。

即使銷量下滑、毛利率下降、裁員，但特斯拉的各項數據依然讓許多車企難以望其項背，馬斯克也依然是那個手握多家公司的硅谷鋼鐵俠。

筆者想說的是，特斯拉的種種表現其實是在告訴我們一個事實，那就是特斯拉并非無法打敗，被稱為“硅谷鋼鐵俠”的馬斯克，也并非是一帆風順的。

在談到鋼鐵俠時，很多粉絲都會表示鋼鐵俠是“凡人之軀，比肩神明”。

但馬斯克卻讓我們明白了，人終究是人，只要是人，就永遠存在著被打敗的可能。