政策不到位不代表需求不足”，4月的美國車市完美地詮釋了這句話的含義。
今年以來，美國便多次用數據向外界表示其國內電動化進程遭遇瓶頸，不少美國電動車經銷商也從去年12月開始訴苦純電動車迎來庫存積壓，并認為電動車市場已經開始下降。
不過，今年4月，現代汽車在美國市場與全球市場的銷量反差，卻展現了美國市場在加速向著電動化轉變的趨勢。
據韓聯社消息，現代汽車日前表示，現代在今年4月份汽車銷量為336212輛，同比增長8.5%。
然而在現代最大的海外市場之一美國，其當月銷量卻不增反降，最終的銷量數字定格在68603輛，同比下跌3.1%。
從動力劃分來看，現代汽車的電動化車型在美國市場表現得尤為強勢?，F代汽車美國公司首席執行官蘭迪·帕克 (Randy Parker) 表示：“現代電動車銷量繼續表現良好，同比增長26%，混合動力的銷量則增長29%。”
其中，中型純電SUV IONIQ 5同比增長59.4%，增幅接近六成。作為和特斯拉Model Y對標的車型，IONIQ 5已經連續兩月在美銷量突破3000輛。
純電中型車IONIQ 6的同比增長則達到40.8%，近月來銷量持續破千。
不止純電車型，混合動力車型在美國市場也十分受歡迎。伊蘭特HEV同比增長3%，途勝HEV同比增長44%，勝達PHEV同比增長12%。
在電動化大幅走高的態勢下，導致現代在美整體銷量下滑的重要原因，是其三款主銷燃油車銷量達兩位數的下滑態勢。
具體來看，途勝作為銷量最高的車型，銷量接近1.6萬輛，同比下跌16%。伊蘭特銷量為10102輛。同比下跌23.7%，跌幅接近四分之一。勝達則售出9728輛，同比下跌11.2%。
事實上，現代汽車在美國的銷量走勢，也在美國整體市場中有著一定的展現。
據美國商務部經濟分析局發布數據顯示，今年4月，美國汽車銷量共計135.1萬輛，同比下滑3.4%，其中輕型車銷量為131.35萬輛，同比下降3.3%。
而根據經銷商平臺CarPro統計的在美12家汽車制造商的4月銷量數據顯示，呈現出同比銷量增長的車企，大多為在美擁有一定混動汽車市場基礎的品牌。
雖然多數品牌并沒有公開詳細銷量數據，但Diminished Value of Georgia以及CarPro等海外分析機構與經銷商平臺，均將豐田與本田兩家公司的在美增幅歸功于強勁的混合動力車型銷售。
即便是銷量下降3.2%的福特汽車，其下滑的主要原因也被福特自身歸結于F系列卡車、Mustang以及其他SUV的下滑。
而福特的混動車型卻呈現出加速增長的態勢，數據顯示，4月份福特混動車型在美銷量達到17997輛，同比增長60%，創下單月新紀錄。
值得一提的是，福特的電動車家族矩陣也有著亮眼的銷量數據。其中，電馬Mustang Mach-E在4月份售出了4893輛，同比增長205%；而F-150 Lightning車型則售出2090輛，同比增長57%。
從結果來看，在整體市場轉跌的同時，美國電動車（包含純電和插混）市場卻繼續保持著不錯增長。
隸屬于美國能源部Argonne實驗室發布數據顯示，今年3月，美國電動車銷量同比增長22.5%至135035輛。這是美國電動車市場有史以來第二高的單月成績，僅次于去年12月的141055輛。
不可否認，美國車市正確切地向著電動化轉型加速。但同時需要注意的是，出色的銷量表現背后，也有著經銷商開始以較大幅度的折扣銷售電動車的隱憂。
據Cox Automotive統計，今年一季度，美國電動車的平均優惠金額接近6000美元，這令11款電動車成交均價低于全行業47735美元的成交均價，其中售價最低的5款電動車平均成交均價更是不足41000美元。
Cox Automotive行業洞察總監Stephanie Valdez Streaty表示，從長遠來看，降價策略是不可持續的。
他還指出，即便美國一季度電動車的平均成交價同比去年同期低9%，但55167美元的平均售價還是比整個汽車行業的成交均價高出近7000美元。
降價后的電動車銷量漲勢以及混動車型的銷量爆發，顯然證明了美國消費者對電動化產品的需求并未衰退。這也意味著，缺乏強力的補貼政策以及基礎設施支持，仍是美國市場難以大規模推動電動化變革的重要原因。
或許這也正是美國政府反復通過關稅等政策阻撓價格更低的中國電動汽車制造商進入其國內的原因之一。但就在拜登政府在本周宣布對中國制造電動車關稅再度大幅提升后，咨詢公司AlixPartners美洲區汽車和工業實踐聯席主管Dan Hearsch便表示，西方汽車制造商、西方供應商確實應該提高自己的水平，并準備好接受或與他們（中國汽車制造商）合作。
摩根士丹利分析師蒂姆·蕭（Tim Hsiao）也表示：“最終，我們認為來自西方的保護主義可能仍然是中國電動汽車/零部件制造商尋求全球快速擴張的短期威脅，但我們認為從長遠來看，這不太可能阻止中國電動汽車的發展。”