日前，從工信部網(wǎng)站上獲悉理想L7和L6新車型的實車圖。據(jù)悉，L6和L7新車型主要對電池容量和純電續(xù)航里程進行調(diào)整。具體情況為，L6新車搭載了容量為35.8千瓦時磷酸鐵鋰電池，由欣旺達生產(chǎn)，工信部純電續(xù)航里程為172公里。作為參考，現(xiàn)款理想L6全系匹配的電池容量為36.8千瓦時，工信部純電續(xù)航里程為182公里。

而L7新車型匹配的是容量為41.4千瓦時三元鋰電池，同樣是由欣旺達生產(chǎn)的，工信部純電續(xù)航里程為178公里。作為參考，現(xiàn)款理想L7提供容量為42.8千瓦時和52.3千瓦時的三元鋰電池，工信部純電續(xù)航里程分別為190公里和240公里。

對比來看，理想L6和L7新車型電池容量和純電續(xù)航里程均有一定的下調(diào)。

這就有些逆潮流而動的意思，因為現(xiàn)在無論是增程混動還是插電混動的品牌，電池都是越做越大。今年增程SUV的趨勢都是大電池、長續(xù)航，我們看零跑C11和哪吒L都搭載了40度以上的電池，續(xù)航達到了300公里的水平。預計在今后15萬區(qū)間的增程SUV市場中，40度以上的大電池、250～300km之間的純電續(xù)航將逐漸成為標配。

當然，更大的可能性是理想推出L6和L7新車型是出于降價的目的。

于是問題來了，增程混動車型，為什么不把電池容量和續(xù)航做得再大一些呢？比如說到400公里，這樣純電續(xù)航里程焦慮將會得到緩解，消費者的體驗也將會更好，這樣可以爭奪更多的市場份額。

滿足消費者需求，一直都是理想汽車最愿意做的事，為什么現(xiàn)在理想?yún)s反其道而行呢？

成本所限

提及增程車型，很多人都知道它是可以加油的，但是大家仍然特別關注它的電池容量和純電續(xù)航里程。原因也很簡單，油價和電價之間的差距太大，消費者更傾向于充電。另外，純電行駛的品質(zhì)感是燒油車無法比擬的。這是正常的選擇，沒有什么可指責的。

在這種用車思路下，大家就會希望增程車型的電池容量越大越好，最好可以支持長途旅行。這也是許多人希望電車能夠擁有400公里純電續(xù)航的原因。

但這只是消費者思維。

站在車企角度，如果要做到400公里續(xù)航，那么電池容量就要達到90度。我們以理想L7為例，其CLTC純電續(xù)航里程為225公里,采用了42.8度的電池組；問界M7電池容量為40度，CLTC純電續(xù)航里程為240公里。如果要實現(xiàn)400公里的純電續(xù)航，最少需要配備差不多90度的電池才行。

大家知道90度的電池組意味著什么嗎？從成本方面看，意味著電池成本將上升一倍以上。這不僅僅是簡單的電池成本問題，接下來還有因為容量增加，電池包也要占用更多的空間，這就需要對燃油系統(tǒng)的部件進行調(diào)整，這就牽涉到要不要對現(xiàn)有車身架構重新設計，由此產(chǎn)生的高昂成本最終將反映在車輛售價上，可能導致價格翻倍，現(xiàn)在價格戰(zhàn)正處于白熱化的階段，這樣的漲價幾乎就是不可想象的。

接下來還要涉及到充電效率的問題。更大的電池意味著更長的充電時間，即使現(xiàn)在有快充技術，用戶體驗也將大打折扣。

即使增程車型把電池容量提升至400公里，百公里電耗管理差的問題也沒有辦法解決。

我們參考理想L7和問界M7的百公里電耗數(shù)據(jù)，前者消耗22.8度，后者消耗23度電。而特斯拉Model Y用容量為78.4度的電池，它的最長續(xù)航可以達到688公里，最短續(xù)航615公里，小鵬G9用容量98度的電池，最長續(xù)航達到702公里，最短續(xù)航650公里。

前者百公里耗電量為14.4度，后者為15.2度。

也就是說，增程車型如果要想提高純電續(xù)航里程，首先要考慮的是提高百公里能耗問題，而不是用更大的電池。

路線選擇

以上成本還只是生產(chǎn)端的問題，那么更大容量的電池和高壓快充系統(tǒng)的出現(xiàn)，也必然會增加維修和使用成本。比如說電池組是新能源汽車價格成本的最大頭。未來，大容量的電池組意味著更高的更換和回收成本，此外，800V高壓系統(tǒng)也比普通400V系統(tǒng)的維修難度更大,檢測設備和專業(yè)人員的需求也更高，這都會讓未來的使用成本增長不少。

有人會說，現(xiàn)在純電車型上，80度、90度的電池非常多，蔚來甚至都用上了150度的電池包，還有800V高壓充電，現(xiàn)在基本都成了標配，純電車型也存在著使用費用加大的問題。

那為什么增程混動就不能用呢？這就要說到產(chǎn)品存在價值的問題。

如果增程車型使用了和純電車型同樣的電池和充電技術，那干脆直接做純電車型好了，就沒有必要在增程這個技術路徑上下功夫了。

從技術發(fā)展的角度來說，包括增程在內(nèi)的混動車型，實質(zhì)上就是燃油車向純電車型過渡的產(chǎn)物。它存在的價值在于，目前純電車型在電池技術沒有得到突破、續(xù)航還不能滿足日常長途需求，補能還達不到像油車那樣的速度的情況下，大家還能體驗全新智能技術的替代品。

從這個角度來看，如果主攻增程混動的車企為了滿足消費者的“無理要求”而一味地追求更大容量的電池和更長的純電續(xù)航，無疑是偏離了此前的初衷。

當然，從市場多樣化和消費者需求方面來說，增程混動也不是簡單地是過渡產(chǎn)品。就像油車雖然現(xiàn)在式微，但更復雜的用車環(huán)境和特殊場景，也使它在市場上仍有一席之地。

屆時，大家根據(jù)自身需求，選擇合適自己的產(chǎn)品就好。

百姓評車

說回理想即將推出的L6和L7的新車型，電池容量變小，續(xù)航變短，但價格也一定會降低，這是為了銷量向市場妥協(xié)。此前，理想降價已經(jīng)妥協(xié)過一次了。如今，在問界汽車的猛烈攻勢下，理想汽車必須要連續(xù)出招才能維持住現(xiàn)有的銷量規(guī)模。

這種妥協(xié)無可厚非。在如今的中國車市，必須要有能屈能伸的本領，否則憑什么留在牌桌上呢？