在秦L用了新的混動平臺之后，下一款用上這套平臺的，可能就是比亞迪宋L DM-i。  

最近這臺車的諜照圖已經曝光了，參考諜照車的信息來看，設計可能和現在的比亞迪宋L純電版有一定的區別。但，車型的整體定位依舊是中型SUV產品，這點沒有變化。變化重點，是動力總成，可能加入了一套橫置1.5T發動機+電機的組合，應該和秦L DM-i車型的動力總成相似。

然后，電池的用量層面，可能也會是10.08kWh和15.874kWh這兩種規格的刀片電池，或許會隨著車型定位的不同而把這個規格調大一些。那么，至少這臺車的純電續航里程，應該會有60km或者90km這兩個級別的表現。但是，做個參考，秦L DM-i的長4830、軸距2790mm，而宋L純電版的長度和軸距增長了10mm和140mm，寬度還增加了50mm。所以，理論上來說，是有可能用上規格更大的電池包的。那么，宋L DM-i這臺車的油耗其實也是值得期待一下的。

在這臺車亮相之前，可以先合理的推測一波。

新平臺+DM 5.0，有啥好的？

結合現有比亞迪DM-i混合動力系統的應用車型來看，這次的宋L DM-i應該會使用上迭代第五代DM-i系統。然后再配合上新的P5平臺，這臺車，預計的升級效果是綜合續航能力更強（但不一定使用規格特別大的電池包），底盤優化之后懸掛選擇更多，同時對應的是提升車輛的操控性以及乘坐的舒適程度。  

先聊動力，DM 5.0會不會更省油。

DM系統的迭代方向，是更省油、小型化、輕量化以及模式切換的響應速度更快。那么，現階段驍龍發動機的熱效率已經到了43.04%的一個比較高的水平；當然，這個熱效率可能會繼續卷，達到或者突破45%的可能性也很高，畢竟比亞迪的產品以混動居多，而技術先進性的要求就比較高，至少要保持著有3年左右的技術優勢。

然后，其實從2023年開始，比亞迪在發動機的發展節奏上，是更注重效率和降本這兩個方向的。所以，在1.5L自然吸氣發動機提升熱效率且不明顯增加研發成本的前提下，基本就剩下了優化燃燒室滾流的操作，也是提高熱效率的基礎。  

如果可以做雙噴射系統，也是同樣能提高熱效率的，但，和小型化、低成本兩個大方向完全相悖，所以這種操作的可行性幾乎沒有。還有一種方案，稍微改變發動機的體積，用大慣量固定渦輪，能改善這臺發動機的低效區間的熱效率表現，也能起到省油的效果。但這可能都是后期才會進行的操作，現在首要目的，是保證熱效率的前提下繼續降本。

于是我們看到秦L上面，出現了一臺最大功率74kW代號472QC的發動機，功率下降了7kW。而下調功率的操作，意味著為了讓這臺發動機盡可能多的在合適的轉速區間內工作，從而保證熱效率會更高，也能更持久的在這個工作區間內工作。

現在關于DM 5.0系統的一個指向，就是砍了功率來保證油耗經濟性，但這么做必然會影響高速直驅的加速性能。而這塊性能的短板上，由誰來補充？那么，發動機與P1電機之間的速比進一步減小，用行星排通過行星架輸出，太陽輪輸出的可能性更大；而電驅動的范圍可以進一步擴大，也有利于降低整體油耗。  

做個參考，現在比亞迪秦L DM-i的饋電油耗大概在3.08L/100km左右的水平。如果宋L DM-i照搬這套系統以及邏輯的話，再結合車身重量，很有可能把百公里饋電油耗的水平，控制在4L以內。

底盤變化，為了更舒適

宋L DM-i同樣也會在底盤部分有一些變化，例如把后懸掛從扭力梁非獨立懸掛換成多連桿式獨立懸掛，和秦L DM-i一樣的配置。畢竟車型定位的級別更高一些，所以，會對車輛的行駛品質有著更高的追求，這種升級有必要，也很合理。  

從扭力梁非獨立懸掛升級到多連桿懸掛后，駕駛員和乘客在體驗上和質感上會有明顯的變化。首先，扭力梁非獨立懸掛雖然占用空間小、剛性高，但它在操控性和穩定性上可能不如多連桿懸掛。而多連桿懸掛由于連桿較多，可以更好保持車輪與地面的垂直，減小車身的傾斜，對操控性的改善非常明顯。

同時，多連桿懸掛能提供更好的路面反饋和操控響應，可以讓車輛更加敏捷和精準。同時，車內乘員的乘坐體驗，也會更加平穩、舒適。

那么，云輦-C會不會出現？  

比較有可能，參考比亞迪宋L純電版來看，無論是兩驅還是四驅版本，都標配了云輦-C這套系統。這套系統，在急加速和急剎車時，能優化車身的俯仰角，提高駕駛的平穩性;官方數據，全油門加速時俯仰角降低9.36%，剎停時俯仰角降低40.91%，剎停俯仰角速度降低28.3%。轉化到我們用車工況下，地板油、急剎車的時候，車身姿態都會更好，車內的體感不會變差。

底層邏輯簡單聊聊，依靠傳感器信號輸入結合算法給出快速處理，就能實現對電控減振器的無級自適應調節。就是，做到了既要又要的一個特點，既能提供良好的操控性，又能保證乘坐的舒適性。

當然，如果結合四驅車型來使用的話，效果會更好，特別是在復雜路況和惡劣天氣條件下；但是，云輦系統本身并不依賴于四驅系統。它可以單獨工作，通過感知、決策、執行等步驟，對車身姿態進行實時的調整和優化。

再有一個點，對于車內空間的優化，這臺車即便做加大電池包處理，車內的空間表現應該也會更好，有CTC技術以及第二代刀片電池可以用，無論使用哪種，都是對車內縱向空間的一種優化，盡可能的去把電池包整體做的更薄，來釋放更多的車內空間。  

最后

其實可以對比亞迪宋L DM-i多一點期待，這臺車會用上新的P5平臺也可能會用上新的DM 5.0混合動力系統。優化空間和能耗之后，它的軸距肯定會比我們預期的要稍微大一些，這個平臺的柔性帶寬不錯，不加長軸距的話有些可惜；然后，油耗層面，如果繼續使用縮小功率的發動機+單電機組合的話，最終饋電油耗達到4L每百公里的水平，問題不大。

最重要的可能還是價格，結合比亞迪一系列降本技術的應用，動力總成、規模化平臺以及通用率比較高的零部件來看。如果這臺車能做到15萬的級別，對于同級對手來說，壓力會比較大。