多家媒體報道稱，由于銷量持續萎縮，廣汽本田從本月開始在員工中征集自愿離職人員，目前已有約1700人應征，占到合資公司總人數的14％。

公司業績持續走低自然會影響到員工待遇，這么多人響應離職，體現出員工對現狀的不滿，以及對企業的發展前景普遍持有負面觀點。

2020年，本田在華銷量達到歷史最高的162.7萬臺，但是此后便開啟了連續下滑模式，2023年的銷量只有23.42萬輛，廣汽本田更是下滑至不足65萬輛，而且下跌幅度有不斷變大的趨勢。

今年以來，本田的銷售業績萎縮得更為嚴重，3月份本田的整體銷量只有6萬輛，同比下滑26.3%，廣汽本田的主打車型雅閣下跌的幅度更為驚人，去年3月還有23000多臺的銷量，而今年3月卻只賣出6400多臺輛車，下降幅度高達70%。

整體上看，今年1至4月本田在華銷量為28.07萬輛，同比下滑10.9%；廣汽本田銷量為14.16萬輛，同比大幅下滑19%。

新能源汽車和國產品牌的崛起，對合資品牌的沖擊是巨大的，先是韓系車遭到沉重打擊，現在又輪到了日系車。現在，國產品牌的市場占有率已經超過了60%，在市場總銷量相對穩定的情況下，國產車每一次份額的上升都意味著合資車的下降。

日系品牌的老大豐田今年的日子也不太好過，廣汽豐田在3月的銷量只55000多臺，同比下降31.9%，凱美瑞和卡羅拉兩個主力車型都出現了50%以上的降幅 。目前也就日產通過降價的手段，把下滑幅度控制在兩位數以內。

日系車最大的問題是在電動化方面行動遲緩，幾乎是沒有一款車得到市場的認可，產品和技術都遠遠落后于國內車企。

在早期的新能源戰略選擇時，日系車集體押注氫能源，并且取得了很大的技術優勢。但是日系車企過于貪婪，只想自己吃獨食，不但要我們交出市場，供他們賺取超額利潤，還拒絕合作，不肯分享一點技術出來。

日系車企對待美國汽車行業也是相同的態度，兩個全球最大的市場難道要被他們牽著走不成？于是，中美同時選擇了電動化方向。沒有配套的基建（加氫站網絡），氫能源車就是一堆廢鐵，失去市場的日系車企也就錯失了新能源汽車這個新賽道。

在電動汽車已經爆發出潛力的時候，日系車企還在抱著氫能源不放，各種宣傳氫能源的環保優勢。我們承認氫能源車確實不錯，但是市場已經選擇了電動化方向，氫能源就注定成為棄子。

如今，在市場大局已定的情況下，日系車企電動化轉向的速度依然很慢。他們雖然依舊是全球第一的汽車大國，但是在電動汽車領域毫無存在感可言，甚至被韓系車遠遠拋在身后。日系車積攢了幾十年的口碑和優勢還可以供他們在市場中過幾年舒坦日子，但是幾年之后呢？也許，中國市場只是一個開始。