5月17日，乘聯會發布了2024年4月份全國乘用車市場深度分析報告，今天筆者來帶大家好好梳理一下，從這份報告看看，中國車市的發展趨勢，如果各位讀者近期有購車打算，希望能夠幫到你。  

先看數據，狹義乘用車零售數據越是153萬臺，轎車71萬臺，SUV74萬臺，平分秋色，仍是消費者的主流選擇。MPV車型八萬多臺，選擇的人群還是少數。去年四月份，零售銷量是162萬臺，轎車78萬臺，SUV74萬臺。整體銷量上下跌了5.5%，SUV銷量變化不大，轎車下跌了8.9%，去年4月份轎車是比SUV更受歡迎的，到了今年情況逆轉，SUV車型占比從2021年的45.8%到2024年第一季度的49.7%也能佐證這一點，SUV越來越受歡迎，較去年提升了14.3%，大空間仍是消費者的剛需。

另外就是相較于去年MPV車型零售數據明顯下跌了14.4%，MPV的熱潮衰退。然而相較于3月份，數據也是有所下跌了9.2%，可見目前車市雖然總體平穩，但銷量卻在逐步下滑。車市明顯已經到瓶頸期了。

接下來我們來看看具體車型品牌的情況，很明顯自主品牌的市場占比在穩步提升，從2021年的41.2%，到2024年4月份的57.4%，能看出自主品牌不只是完成了超過一半，并且把優勢逐漸提升到了近6成。從增速數據上可知，自主品牌SUV車型增長了13.9%，自主品牌轎車增長了13.1%，其中自主品牌SUV占到總市場的約3成（29.4%）。

而跌幅最猛的TOP3分別是日系轎車-39.2%，美系轎車-36.2%，美系SUV-27.6%。不難發現，日系轎車在和自主品牌轎車之間的較量中稍稍敗下陣來，這其中當然是因為兩者在價格區間上比較近似，都是10萬級別市場，對市場錯誤的判斷，押寶藍牌輕混路線，導致日系“耐用”的口碑逐漸不敵自主一張“綠牌”，不僅是免購置稅再疊加價格上本身的差距，同級日系入門級轎車往往落地價會比綠牌自主轎車貴2~3萬元，這對于精打細算的用戶而言是無法被忽略的。

新能源方面也是重點，我們來看一下具體情況：零售端上，純電占比60%，混動占比40%。四月份新能源銷量67.4萬輛，相較于上個月緩緩下降5.7%。相較去年同比增長28.3%，可以說非常夸張。此前網絡流傳的新能源車增長放緩的說法不攻自破。去年1~4月還不到190萬輛，而今年1~4月已經244.8萬輛新能源零售量。僅有2月份38.8萬輛低于2023年同期，除此之外整體能看出都是每年等比增長。  

廠商方面，比亞迪用“一騎絕塵”形容不為過。25.4萬輛位居榜首，市場份額占到了16.6%，從大街上的能見度也可見一斑。第二名的品牌是多年深耕中國市場的，一汽大眾。占比7.8%還不到比亞迪的一半，值得一提的是同比去年下跌了15.6%，也不奇怪為什么一汽大眾內部發出內部信，被稱作“突圍行動”提到“一汽-大眾正處于最后的，也是唯一的轉型窗口期，除了背水一戰我們無路可走，唯有萬眾一心向死而生”。

第三名是自主品牌吉利汽車，也呈現出非常強勁的增長勢頭同比增長31.2%，11.6萬輛的銷量差一點點就追上了一汽大眾。當然這和吉利廣撒網的戰略也是密不可分的，除了“本家”吉利，下屬還有領克，幾何，極氪，雷達等子品牌。兼顧了低端到高端，純油，混動以及純電。自主品牌前期的布局為今天的爆發打下了堅實的基礎。第四名是長安汽車8.3萬輛，遜色于第一梯隊動輒10萬輛往上的表現，自身相比去年也下降了17.9%，相信長安自己也是比較著急的，筆者分析長安的高端化沒有發展起來，自身的新能源貫徹的也不夠徹底，既想要跟上新能源的東風，又不肯放棄手頭已有的純油市場，最后導致兩頭顧不過來，自家產品也沒有營銷出深刻記憶點，這是目前長安的處境。  

第五名是奇瑞，雖然單看7.9萬輛的數據普普通通，但它同比去年增長了59.8%，是榜單中增速最快的，一方面是奇瑞大力投入新能源，另一方面與華為鴻蒙智行深度合作也給奇瑞提高了曝光量。可以說在狹義乘用車榜單中TOP5里面，自主品牌占到了80%，雖不說逆風翻盤也算得上和合資打的不落下風。排在后面的是上汽大眾，廣汽豐田，東風日產，一汽豐田和華晨寶馬。這些合資品牌無一不是同比下降的，而且同比降速不少達到了近30%。  

總結，從數據上來看，目前國內車市競爭還是非常激烈的。新能源占比穩定逐步提高，但傳統油車并沒有“消亡”，或者說離油車結束還早得很。自主品牌整體發力，已經成為了很多消費者購車的首選，但并沒有像網上謠傳的“合資沒人買”，合資品牌的銷量基數還是很大的。目前中國車市已經進入“決賽圈”，所以也不奇怪，一些合資品牌“急了”。