三年前，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹說(shuō)出了在汽車業(yè)界著名的「靈魂論」：和華為這樣的智駕解決方案商合作是不可接受的，這樣一來(lái)，上汽成了軀體，靈魂交給了別人。
不用三十年河?xùn)|，三十年河西，智能駕駛和智能座艙的發(fā)展在三年間就已經(jīng)滄海桑田了，上汽不想和華為做「靈魂伴侶」，還有許多廠商想做，甚至不止自主品牌，海外品牌也開(kāi)始有了和華為來(lái)一場(chǎng)跨國(guó)戀的想法。
最近，車fans 孫少軍發(fā)文表示：「日系三大媽其中一家，會(huì)上華為智駕 。」
一時(shí)間網(wǎng)友眾說(shuō)紛紜，都在討論日系三大車企（豐田、本田、日產(chǎn)）到底是哪家，會(huì)率先用上「遙遙領(lǐng)先」？
盡管華為與傳言中的三家日系車企均未對(duì)此傳言做出回應(yīng)，但根據(jù)騰訊新聞《一線》4 月 7 日的最新報(bào)道，騰訊汽車已從知情人士處獲悉，豐田全球車型智能駕駛方案將采用「豐田+華為+Momenta」三方聯(lián)合方案模式。
也就是說(shuō)，會(huì)用上華為智駕的日本車企，很可能是去年全球銷量第一的豐田汽車。
豐田拉上華為，一起搞全球智駕方案
按照騰訊一線的報(bào)道來(lái)看，豐田將要采用的智駕方案與華為現(xiàn)有的 ADS 高階輔助駕駛解決方案不同，豐田選擇的是由 Momenta 和華為分別提供軟件和硬件方案，通過(guò)三方深度合作并整合來(lái)實(shí)現(xiàn)的方案模式。
從這則消息來(lái)看，豐田看上的是華為提供的硬件解決方案，而軟件算法部分依然由豐田的老牌合作伙伴自動(dòng)駕駛公司 Momenta 提供。
《一線》在報(bào)道中也提到，早在 2020 年 3 月，豐田就宣布和 Momenta 達(dá)成戰(zhàn)略合作，宣布將提供基于攝像頭視覺(jué)技術(shù)的高精地圖及更新服務(wù)，共同推進(jìn)豐田的自動(dòng)化地圖平臺(tái)（AMP）在中國(guó)的商業(yè)落地。
隨后在 2021 年 3 月 19 日，Momenta 宣布完成 C 輪總計(jì) 5 億美元的融資，這一輪融資中，豐田作為戰(zhàn)略投資方之一參與了領(lǐng)投，這不僅為 Momenta 提供了資金支持，也加深了雙方合作關(guān)系。
在硬件逐步變得成熟的狀態(tài)下，軟件算法成為了傳統(tǒng)汽車廠商最看重的地方，也正因?yàn)槠髽I(yè)基因的固化，導(dǎo)致傳統(tǒng)廠商往往難以在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)軟件和算法的明顯突破。于是，包括豐田、奔馳、寶馬在內(nèi)的車企，都會(huì)對(duì)外尋求技術(shù)合作伙伴并投資對(duì)方，用穩(wěn)定持股來(lái)推進(jìn)合作方式，就像 Mobileye 和 Momenta 這樣的自動(dòng)駕駛公司。
事實(shí)上，華為和豐田的合作其實(shí)早就已經(jīng)開(kāi)始，只不過(guò)雙方此前僅聚焦于座艙領(lǐng)域。
剛剛上市的第九代凱美瑞就用上了全新的 Toyota Space 智能座艙，其車機(jī)是由豐田聯(lián)合華為共同打造，不但搭載了主流的驍龍 8155 車機(jī)芯片和 12+128GB 的存儲(chǔ)組合，而且還配備了高階版語(yǔ)音識(shí)別系統(tǒng)，支持聲紋識(shí)別和面容 ID 識(shí)別功能。
對(duì)于華為而言，做好智能座艙就像是「呼吸一樣簡(jiǎn)單」，而凱美瑞這套車機(jī)的好用程度，似乎只取決于豐田愿意開(kāi)放多少能力，讓這套車機(jī)變得更加地「鴻蒙」。
回到智駕方面，如今「重感知輕地圖」的「無(wú)圖智駕」方案已經(jīng)成為了行業(yè)主流。相較于 Momenta 的基于視角高精地圖自動(dòng)駕駛方案，華為 ADS 方案已經(jīng)基本擺脫了高精地圖的束縛。
例如首發(fā)于問(wèn)界車型的 ADS2.0 ，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)「有圖無(wú)圖都能開(kāi)」的 NCA 智駕表現(xiàn)，在全國(guó)的高速、高架、快速路都能用智駕的基礎(chǔ)上，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了城區(qū) NCA 功能。
另一方面，董車會(huì)也留意到，隨著自然資源部逐步收緊導(dǎo)航電子地圖制作甲級(jí)測(cè)繪資質(zhì)，momenta 在測(cè)繪資質(zhì)復(fù)審換證期間并未通過(guò)審核，因此也失去了測(cè)繪資質(zhì)。跟不上時(shí)代趨勢(shì)的高精地圖，也因此遭到了大量車企的紛紛解綁，轉(zhuǎn)而投入到無(wú)圖智駕的技術(shù)路線上。
從這個(gè)角度來(lái)看，豐田若想做出能在中國(guó)市場(chǎng)落地的商業(yè)智駕方案，勢(shì)必也要選擇無(wú)圖智駕的技術(shù)路線，或許還要放下身段地「舍棄一些靈魂」。
日企「投華」不是首例，外企熱衷于請(qǐng)教中國(guó)老師
在豐田選擇與華為合作之前，外國(guó)車企向中國(guó)車企伸出橄欖枝的例子，比比皆是。
去年 7 月，大眾宣布與小鵬汽車達(dá)成技術(shù)框架協(xié)議。在合作的初期階段，雙方將面向中國(guó)的中型車市場(chǎng)，共同開(kāi)發(fā)兩款大眾汽車品牌的電動(dòng)車型，兩款新車將基于小鵬 G9 所用平臺(tái)打造，預(yù)計(jì)將在 2026 年上市。
除此之外，大眾也選擇了慣常的投資持股再推進(jìn)合作的方式，向小鵬汽車增資約 7 億美元，收購(gòu)小鵬汽車約 4.99% 的股份（以每 ADS 15 美元的價(jià)格收購(gòu)），來(lái)向外界傳達(dá)大眾×小鵬這是「穩(wěn)固的長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作」關(guān)系。
無(wú)獨(dú)有偶，與奧迪一直保持著合資關(guān)系的上汽，也確認(rèn)將與奧迪共研純電平臺(tái)。
對(duì)于奧迪而言，這樣的選擇也是必然的，為的是在競(jìng)爭(zhēng)日漸激烈的電動(dòng)車市場(chǎng)里，縮短車型開(kāi)發(fā)的時(shí)間周期和研發(fā)成本。
根據(jù)澎湃新聞的報(bào)道，奧迪與上汽的洽談內(nèi)容涉及三電系統(tǒng)、下車體、智駕系統(tǒng)等智己電動(dòng)汽車架構(gòu)。事實(shí)上，上汽旗下與奧迪氣質(zhì)比較相符的品牌，也的確是 IM 智己。如果一切順利，我們應(yīng)該可以在 2026 年看到這部披著奧迪外皮的智己新車。
