記得在去年，理想汽車創始人李想在社交平臺上發文稱，未來一兩年時間里，將會有更多主打多擋插混的自主品牌車企選擇增程式電動路線，2025年可以見分曉。當時這個論調一出，很多車企，尤其是幾家主打多擋DHT插混的廠商大佬們先后表態，稱技術路線不會變化，或者說多擋DHT插混是目前最先進的插混技術路線。很多小伙伴也表示，感覺不可思議，為什么先進的技術要退回到更落后、更簡單的技術上去呢？

但是從當下的情況來看，很多搭載多擋DHT插混技術的品牌和車型，在銷量上的確不甚理想，尤其是長城汽車和奇瑞汽車，在插混車型的銷量方面，就很一般了。而像比亞迪這樣主打單擋插混和很多主打增程式電動車的廠商，銷量卻越來越好了，雖然技術和銷量不是強關聯的關系，按理說，更先進的技術，應該有更多用戶認同，但是現實卻并非如此。

大家都知道，多擋DHT插混的核心優勢就是兼顧到了動力和油耗，由于多個擋位的存在，所以這種類型的插混車型在虧電狀態下，通過調整齒比，可以讓油耗更低，而且在低速狀態下，發動機就能介入，為車輛提供更強的動力。所以很多廠商認為，這種技術相比于增程和單擋混動，就是更加先進的。

但是呢，這種先進的技術，卻有幾個至今沒有解決的問題，困擾著廠商和準備購買車輛的潛在消費者。

首先就是復雜的結構。廠商說多擋DHT插混先進，有一部分原因就是結構更復雜，多檔位相比于單擋和增程這兩種沒有變速箱的結構，的確要更加復雜一點，復雜的技術就會帶來更大的成本，這一點在很多車型上就有體現。比如拿鐵DHT-PHEV，這款車長4668mm的緊湊型SUV車型，起售價22.9萬元，而車長4750mm的深藍S7的200公里車型，起售價才16.99萬元！這就是差距了，在配置水平不相上下的情況下，深藍S7因為增程式結構的原因，整體價格要低得多。

而且因為有了變速箱，前艙空間被侵占，能夠搭載的電池體積就會小一些，所以這些多擋DHT車型，純電續航普遍不是很高，這對于當下很多用戶來說，不是一個好的設定，因為很多人買這類車，很多時候，都希望當純電車開。

其次就是復雜的結構會帶來更多的故障率。因為多擋DHT變速箱的擋位相對比較多，結構相對更加復雜，相比于單擋插混和增程式電動結構，出現故障的概率相對就要大很多，之前很多投訴數據也表明，多擋DHT插混車型的確容易出現變速箱故障，這對于廠商和消費者來說，可能也是一種壓力。

最后就是頓挫了。之前我們試駕過幾款搭載多擋DHT的插混車型，有那么一兩款車型，變速箱頓挫就很明顯，原因其實也簡單，那就是很多多擋DHT擋位還是不夠多，加上有些前端電機的扭矩較大，就會給變速箱很大的沖擊，導致出現明顯的頓挫，而這種頓挫，在比亞迪的DM-i車型和增程式電動車型上，是絕對不可能出現的。

那么這三個核心的缺點，至今沒有得到解決，其實頂多算是一種小小的缺憾，如果消費者更加看重動力和油耗，其實影響也不大。關鍵的問題是，多擋DHT插混在動力和油耗方面的優勢，消費者大多數時候是沒有感知的。

大多數消費者購買可油可電的車型回去，基本上想的都是短途用電、長途用油，這也是很多廠商的宣傳路徑，本質上是沒有問題的。但是大多數的消費者買車之后，大量的時間和里程都花在了短途通勤上，也就是上下班路上，所以很多小伙伴就把插混車當純電車開，發動機最好不要介入，而一年跑那么幾回長途，一路上“半油半電”，也花不了多少錢。所以這么一來，續航更長、純電模式更容易自定義，發動機更不易介入的單擋插混和增程式電動車，就成為更好的選擇了。

可能有小伙伴說了，既然多擋DHT技術的優勢在實際場景下發揮不出優勢，還有明顯的缺點和短板，那么為什么這些多擋DHT不能退回到單擋插混，而是直接回到增程式電動技術呢？目前來看，單擋插混技術比較成熟的品牌，就是比亞迪了，因此還是存在專利壁壘，其他車企很難直接使用，同時，增程式電動技術整體更適用于當下大多數用戶的實際使用需求，而且增程式電動技術更利于高階智能駕駛的落地，所以增程式電動技術或許是最合理的替代方案。