當下買車的趨勢已經發生了變化，此前消費者關注的是自吸與渦輪增壓，現在考慮的是純電與插混。

根據Counterpoint研究機構所公布的市場追蹤報告來看，24年4月份，全球乘用車新能源銷量同比增長為18%，其中純電動汽車銷量同比增長7%，插電混合動力汽車銷量則同比增長了46%。雖然說兩種動力形式車型紙面上都有著不同程度的增長，但是表面之下的暗流卻引人深思。

從大趨勢來看，新能源汽車正在加速替代燃油車，然而主角已經不再是純電，反而是當初被當做過渡技術的插混。插混只是過渡技術，純電才是未來，這曾是不少業內人士對于插混技術路線的普遍判斷，可惜這一預判并未承受住時間的考驗。新能源之風剛刮起來時，確實是純電唱主角，接下來增程式動力異軍突起，然后插混派與增程派互相拉鋸，直至如今插混已經占據絕對上風，插混終究實現了逆襲。

車叔認為，這沒有什么好奇怪的，畢竟與純電相比，插混的前期購置成本更低，而且由于油箱的存在，也進一步消除了用戶的續航焦慮問題。同時插混動力汽車已經涵蓋了轎車、SUV和跨界車等多品類車型，中檔位價格的插混汽車價格接近或者低于大多數純電汽車，因此對消費者而言更具吸引力。而在眾多品類車型中，尤其以SUV品類的插混動力汽車最為暢銷。

插混車型銷量增長強勁說明了該類產品正面臨巨大的市場機遇，而這一機遇恰恰是建立在插混車型能力的基礎之上。歷史無數次證明，只有將用戶的體驗做到極致才能換取市場。插可以說是現階段最能滿足用戶用車體驗的技術，在同等條件下，插混可以提供比燃油車更好的經濟性和動力性能，同等條件下，它還有著比純電動車型更低的價格以及動輒超過1000公里的續航能力。不知里程焦慮為何物。

提到插混，咱們中國車企說第二，其他的海外車企哪個敢說第一？中國汽車市場插混車型的卷是肉眼可見的，眾多自主品牌卷在一起，比拼專用發動機的熱效率，比拼百公里油耗，比拼饋電油耗，如今2000公里，百公里饋電油耗2升，這樣的極限數字都已經出現。從另一個方面來看，比亞迪所發起的價格戰是將更大的優惠比重放在了插混車型上，跟風的其他品牌主打價格戰的車型也基本都以插混為主，大家紛紛打出了電比油低的旗號，這從側面反映了插混車型現階段有比純電車型更強的降價能力。作為燃油，純電和插混三大品類等市場占有率最低的存在，插混車型正在通過大幅增長快速擴大市場規模，從研發、生產、供應鏈等方面實現全方位進一步降本增效，目前來看插混車型還有著一定的價格下探空間，插混車型的內卷正在進入到更加殘酷且激烈的階段。

而在如今的國內汽車市場中，無論是自主品牌還是合資品牌，我們幾乎找不到對于插混技術還無動于衷的主流車企業。事實上，在自主車企加速布局插混的同時，合資車企也開始緩過神來，想要在該領域搶一杯羹。

其中在今年3月份所舉辦的上汽通用汽車合作伙伴峰會上，上汽通用總經理莊菁雄提到：上汽通用汽車全新一代PHEV智電混動要做合資最強混動。今年1月中旬，一汽-大眾高管透露：我們正在自主開發全新的電動車型，目前技術方案已經基本確定，自主開發的混動系統馬上開始上車，未來會實現一汽-大眾全系產品的混動化。除此之外，上汽大眾和東風日產等主流合資車企早在2023年時便宣布了對于混動技術的布局。如果將新能源技術路線比作是一場馬拉松，那么終點必然是純電和氫電等技術路線，中間漫長的過程則是以插混為代表的混動路線，而如今有關于插混的故事遠未結束。

除此之外，根據Counterpoint研究機構所公布的信息來看，今年一季度，特斯拉的銷量占據全球新能源市場份額的19%，雖然依舊牢牢榜首位置，但同比下降了9%。由于僅銷售純電動車型，特斯拉目前正面臨著生產放緩和需求減弱等嚴峻挑戰。在今年4月中旬，馬斯克宣布特斯拉公司將裁減超過10%的全球員工，這種降本增效的操作到本月仍在繼續。

作為榜單第二和榜單第三，比亞迪和大眾汽車分別拿下了15%和6%的市場占有率。需要注意的是在前三名中，只有比亞迪實現了正向增長，在插混領域，比亞迪占據了全球銷量的近1/3，地位穩如泰山。此外，吉利與理想僅僅跟隨比亞迪身后，兩家車企在今年第一季度均獲得了極高的增速。

車叔總結

總的來看，今年的新能源汽車市場依舊有著不錯的增長趨勢，但增速已經出現了放緩的跡象。長遠來看，新能源產品已經進入到了新的發展階段，插混替代純電成為主角，車叔認為，這一局面在未來5年內大概率不會改變。