近日，繼與廣汽集團(tuán)、長安汽車、吉利控股、奇瑞汽車、江汽集團(tuán)、路特斯等車企加入蔚來換電聯(lián)盟后，中國一汽集團(tuán)也將與蔚來戰(zhàn)略合作。

突然火起來的換電模式

作為新能源汽車的一種補(bǔ)能方式，相比充電樁充電，換電模式通過更換車輛動力電池，可以實(shí)現(xiàn)幾分鐘內(nèi)完成滿電續(xù)航，曾經(jīng)一度被多家新能源車企關(guān)注。由于換電站建設(shè)成本高，儲備電池占據(jù)巨額資金，換電的玩家逐漸只留下了蔚來一家獨(dú)大。

截至5月20日，蔚來已在全國累計(jì)布局換電站2420座，成為國內(nèi)布局換電站最多的汽車品牌。在很長的時(shí)間中，也只有蔚來“孤芳自賞”，事情在去年底發(fā)生了轉(zhuǎn)機(jī)。

2023年11月，長安率先破冰，官宣將與蔚來合作，兩家車企將會一同研發(fā)可換電的車型，并且首款共用電池包的車型將會在2025年上市。雙方合作包括：換電電池標(biāo)準(zhǔn)、換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、換電車型研發(fā)、換電資產(chǎn)管理機(jī)制等。

短時(shí)間內(nèi)，吉利又加入其中，吉利與蔚來簽署換電戰(zhàn)略合作協(xié)議，將在換電電池標(biāo)準(zhǔn)、換電技術(shù)、換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及運(yùn)營、換電車型研發(fā)及定制、電池資產(chǎn)管理及運(yùn)營等多個(gè)領(lǐng)域展開全面合作。

很快，以蔚來為主導(dǎo)的“換電聯(lián)盟”迅速擴(kuò)大，不僅奇瑞汽車、江汽集團(tuán)、路特斯等車企陸續(xù)加入。

5月8日，廣汽集團(tuán)與蔚來簽署充換電戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將共同推動建立統(tǒng)一的電池標(biāo)準(zhǔn)體系，合作研發(fā)適配雙方換電體系的換電乘用車及兼容性換電服務(wù)站點(diǎn)，推動搭載統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化電池包的換電車型上市，并實(shí)現(xiàn)各自充電設(shè)施的互聯(lián)互通。

5月21日，蔚來與中國一汽簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。蔚來與中國一汽將在充換電領(lǐng)域開展全方位、多層次的深度戰(zhàn)略合作，在包括電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)建立、可充可換電池車型研發(fā)、電池資產(chǎn)管理及運(yùn)營、充換電補(bǔ)能生態(tài)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及運(yùn)營、電池產(chǎn)業(yè)采購與配套等領(lǐng)域深化長效合作機(jī)制，建立起長期、穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。

除了車企的加入，還有皖能集團(tuán)、殼牌、國網(wǎng)蘇州供電公司、安徽交控集團(tuán)、南網(wǎng)儲能等充電補(bǔ)能的產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)也紛紛“換電聯(lián)盟”的大圈子。

政策的動力與經(jīng)營的壓力

此前，由于資金投入大、各車企換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，換電模式發(fā)展緩慢，換電站的建設(shè)成本與難度大大高于充電樁，導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)布局速度很慢，參與的企業(yè)并不多。

去年6月，國家財(cái)政部、稅務(wù)總局、工信部頒布的《關(guān)于延續(xù)和優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》明確規(guī)定：銷售方銷售“換電模式”新能源汽車時(shí)，不含動力電池的新能源汽車與動力電池分別核算銷售額并分別開具發(fā)票的，依據(jù)購車人購置不含動力電池的新能源汽車取得的機(jī)動車銷售統(tǒng)一發(fā)票載明的不含稅價(jià)作為車輛購置稅計(jì)稅價(jià)格，此舉無疑是對換電模式的全面支持。近日，商務(wù)部等14部門出臺《推動消費(fèi)品以舊換新行動方案》，提出要鼓勵各地出臺支持政策，完善充（換）電、停車、智慧交通等基礎(chǔ)設(shè)施。

對那些大型車企而言，新能源補(bǔ)能方式并不只一種。除了高壓快充模式，換電模式并不被排斥。眾多新能源車企同樣考慮過換電方向，但高昂的成本讓大家望而卻步。對于眾多新能源車企而言，如果某些車型使用換電模式可以像去快充站里充電一樣就好了。

政策的推動，加上蔚來也有了開放的意愿，于是眾多車企就選擇了與蔚來一拍即合。對于蔚來而言，換電這條艱難險(xiǎn)阻的道路，一個(gè)人走得實(shí)在是太難了。從建設(shè)成本來看，蔚來一代換電站的建設(shè)成本約為300萬元左右，二代換電站成本約為200萬元，三代換電站成本約在150萬元左右。

除了建設(shè)成本，加上工作人員、站點(diǎn)維護(hù)等，蔚來的換電站耗資巨大。日常運(yùn)營中仍屬虧損狀態(tài)，蔚來高級副總裁沈斐曾透露，蔚來換電站的盈虧平衡線大概在一天50～60單，目前蔚來換電站的日均單量為35～36單。這樣算來，減少虧損的最好辦法，那就是增加換電單量。

由于蔚來品牌車型普遍售價(jià)不低，銷量一直提不上來，提高單量也難以做到。于是，蔚來推出了入門車款“僅”需21.99萬元的子品牌樂道。對于蔚來來說，假如樂道也難以提升銷量呢？更保險(xiǎn)的方法，那就是開放換電站，讓更多的品牌加入進(jìn)來。

換電有機(jī)遇有挑戰(zhàn)

盡管車企和電池巨頭先后加入，但關(guān)于換電模式的爭議依舊存在。比亞迪董事長王傳福曾指出換電技術(shù)存在很多問題，除了換電站的投入過大外，整車設(shè)計(jì)、電池包結(jié)構(gòu)安全都需要重新設(shè)計(jì)；長期換電后電池接口等出現(xiàn)零部件磨損，可能造成安全問題。

王傳福的說法也代表了不少車企的觀點(diǎn)，眾多車企共同參與蔚來的換電模式，意味著純電車型必須能適配蔚來的換電站。專門新推出一款可以換電的車型？成本過高；舊車型改造？暢銷車型不必改，滯銷車型改了虧。

小鵬汽車董事長何小鵬則表示，等蔚來換電站超過5000座的時(shí)候，小鵬會認(rèn)真考慮加入換電行列。同樣也反映了不少車企的想法，換電站普及率不足，會導(dǎo)致其他車企的換電車型享受不到足夠的換電服務(wù)。

不過，如今有了多家車企愿意參與蔚來的換電聯(lián)盟，也讓蔚來換電站有機(jī)會建造更多換電站，也能進(jìn)一步推動換電模式的擴(kuò)大發(fā)展。