比亞迪秦L剛亮相的時候，伴隨著社交媒體瘋傳的還有一則消息，那就是它那超過2000km的綜合續航。2000km是什么概念？如果你右腳含金量比較大，這車滿油滿電足夠你從廣州開到北京。
新車搭載了第五代DM-i混動技術。目前該技術的細節還未公開，但我在網上扒到了它的專利圖，結合現有的信息來看看這套新混動的來頭。
第五代DM-i首先公開的是1.5L版本，其中1.5L發動機的功率由之前的81kW降低至71kW，電驅總成功率由之前的145kW變成了120kW和160kW兩個版本。發動機功率不升反降，降低的功率由電機來湊，這種做法大概率是在優化熱效率，具體數據不詳，但肯定會比現在的43%要高，考慮到現在比亞迪搶占技術和輿論制高點的營銷策略，我猜測新發動機的熱效率應該在45%左右，并且有更寬泛的高效轉速區間。
發動機作為發電機的特性進一步增強，同時電驅總成分成了高低兩個功率版本，兩者40kW的差值還是挺大的，這明顯就是要照顧到更廣的用戶群，120kW版本更便宜更省油，160kW版本更多是拔高車型的產品印象。畢竟購買十幾萬家用車的買家，對于價格和使用成本還是挺敏感的，對于動力的硬需求反而沒那么大，比亞迪這正是摸透了買家的心思。
專利圖比較復雜，但也可以窺見第五代DM-i基本的工作原理
首先新混動還是經典的雙電機串并聯構型，并且小電機和大電機都是通過行星齒輪排來對接離合器，然后連接發動機。比亞迪的專利在于發電機可以同時作為驅動電機來使用，驅動電機也可以作為發電機來使用，并且它還有著更高的集成化，電機和行星齒輪組位于同一殼體之內。另外DM-i本身就用電機去代替傳統的皮帶輪系，體積和效率都更有優勢，因此這套新系統的體積也算比較緊湊，從搭載該動力總成的海豹06 DM-i的引擎艙來看，發動機和混動系統周邊與防火墻之間還留有挺多的空間冗余。
那么，發電機可以參與驅動，驅動電機可以參與發電，兩顆電機之間的界限被進一步打通，因此這個第五代DM-i會有更加靈活的混動模式。除了常規的純電、混動（并聯）、增程（串聯）、直驅、發電之外，還多了驅動電機驅動、發電機驅動、純電雙驅、混動三驅模式，以及為露營場景準備的駐車發電模式。
上個段落標紅字體的模式是第五代DM-i值得一說的地方。發電機驅動可以滿足城市工況走走停停之下、包括堵車和低速挪車時，對動力要求不高的工況下應用；純電雙驅會有更大的功率，適合在有足夠電量時，急加速、爬坡或者是高速公路超車使用；混動三驅動模式就能夠發揮出整套系統的最大功率，一般用于彈射起步，激烈駕駛這些比較“爛仔”的開車方式。
