電動平臺、智能座艙和自動駕駛，這是中國汽車集體打壓跨國車企的三大利器，也中國汽車真正登上全球舞臺的關鍵。

豐田、大眾和通用等頭部跨國車企，已經在電動平臺和智能座艙全面發力，全新的純電動汽車也配上了大電池和中控大屏，但自動駕駛技術還是遙遙落后。

大眾讓小鵬為它開發純電動汽車的合作引爆了整個汽車市場，然而豐田與全球新能源汽車巨頭比亞迪在動力電池和電動汽車平臺的合作，卻顯得非常低調。

作為全球產銷量第一的車企，豐田已經在其燃油車率先全面普及L2級自動駕駛輔助系統，最大化提高汽車行駛安全。

從動力電池到智能座艙，豐田對一項新技術的普及應用，都需要實現產業鏈的完整布局和全面掌控。

在拿下比亞迪純電動汽車平臺之后，豐田終于要加速普及高階自動駕駛技術，聯合Momenta和華為在全球市場展開合作。

豐田的發展戰略向來都是厚積薄發，甚至可以說是暗渡陳倉式的不鳴則已，一鳴驚人。

在全球車企中，豐田率先采用了比亞迪的純電動平臺打造純電動汽車bZ3，年內還有一款全新純電SUV車型上市，也是它大規模在旗下油電混動車型采用比亞迪的動力電池。

比亞迪的動力電池是磷酸鐵鋰刀片電池，但它卻需要為豐田雙擎車型提供三元鋰電池，果然豐田還是財大氣粗的霸氣。

在自動駕駛領域，我們看到豐田在卡羅拉和雷凌這兩款入門級轎車全面配置了L2級自動駕駛輔助系統，實際上它早已與全球頭部的小馬智行、滴滴和Momenta等企業實現了合作。

搭載小馬智行L4級無人自動駕駛技術的的雷克薩斯NX和賽那等車型已經在北京和廣州兩地正式開啟試商用，很快bZ4X也將成為無人駕駛車輛之一。

自動駕駛的普及，必然需要豐田和大眾等全球產銷量數一數二的車企的加入，否則就只是小眾的玩物和試驗品。

豐田與華為的合作并未正式落實，但目前看到的合作模式是，豐田將軟件和硬件分別與Momenta和華為合作，這就是要把未來發展主動權牢牢掌控在自己手上，不要失去了靈魂，成為智駕公司的傀儡。

華為是多么硬氣的車企，它居然能為豐田開綠燈，僅僅作為硬件提供商，甚至只是代工廠！

賽力斯、奇瑞和北汽相繼交出了自己的靈魂，成為華為鴻蒙智行的代工廠，豐田卻以全球第一的地位馴服了華為，僅僅提供智駕硬件的華為，無法控制豐田在自動駕駛領域的發展。

借助與全球各大頭部車企的合作，豐田得以充分評估自動駕駛技術的可用價值以及發展成果，它掌握了自動駕駛必備的海量數據，包括軟硬件模型和實際路跑數據，這對于豐田開展自動駕駛技術的正式商至關重要。

對豐田而言，它無法接受特斯拉兜售期貨，也無法認可中國造車新勢力的營銷噱頭，它需要的是完整而可靠的生態，包括軟硬件供應鏈，以及智駕實際表現能夠達到全球普及的標準。

從汽車生產線我們就能看到豐田掌握主動權的做法，硬件可以放開給不同供應商，但軟件必須掌控在自己手里。

記得當年給豐田介紹一套生產線上使用的全球頂級品牌設備，但最終卻發現僅僅是賣了一堆硬件，因為整套控制系統都必須用豐田標準的系統，還要加上豐田特有的安全系統，淪為利潤低下的代工商。

在這樣的合作模式下，豐田可以隨意選擇硬件供應商，并嚴格控制成本，這是豐田在面對變化之時反應慢人一拍的原因，也是豐田得以打造全球統一標準的關鍵。

豐田深知自動駕駛技術對一輛汽車的重要性，因為它要取代人工駕駛，讓汽車的操控、底盤調教和動力都被隱藏，要全面掌控整個產業鏈就是必然的要求。

當然，豐田看中華為的關鍵必然是其領先的產品品質、供應鏈和成本，這是豐田對供應商的基礎要求。

然而，華為絕對不會只是豐田獨家合作，因為豐田還有電裝和愛信這兩大頭部半導體子公司，更別說還有更多第三方供應商排隊等待進入豐田供應商隊伍。