造車，居然沒有讓小米的財報不好看。

5月23日，小米公布SU7上市以來的首份季度財報，各項數據均創新高。其中凈利潤65億元，同比增長100.8%，創歷史新高；截至3月31日，小米的現金儲備達到1273億元，同比增長34.7%，較三年前宣布造車時的1080億元現金儲備規模，增長近200億元。

作為比較，截至2024年第一季度末，特斯拉賬面上的現金及現金等價物為268.63億美元（約合1946.4億人民幣），理想為989億元，小鵬為414億元，蔚來截至2023年12月31日為573億元。可見，小米是國內造車新勢力中家底最厚的一個。

財報公布后，小米表示，充沛的現金是我們核心業務以及新業務能夠持續發展的重要基礎。據悉，今年第一季度，小米為智能電動汽車等創新業務投入23億元。

造車三年，投入超百億

造車需要重資投入，這在行業不是秘密。但大量的資本砸下去，也不能保證一定能造出車來，這同樣也是事實。蘋果造車十年投入數十億美元，最后不僅沒造出車來，還草草收場；跨國電器公司戴森投入20億英鎊造車，最后也是因為看不到商業前景而提前放棄。

巨頭下場造車中，小米算是一個特例。砸重金造車的小米，并沒有讓公司的經營承壓，業績反而變得更佳。

造車三年，小米已經花了100億元。這些錢幫助小米跑通了汽車業務。過去三年，小米自建了一座現代化超級汽車工廠，用雷軍的話說，整個工廠的占地面積相當于一座故宮。小米的員工數量也較3年前增加了1.2萬名，總數增長50%至3.54 萬名，其中研發人員數達到17,421人，占員工總數49.2%。

財報顯示，2022年到2024年第一季度，小米向汽車業務投入的總金額已達121億元，逐年遞增。2022年投入31億元，2023年投入67億元，2024年第一季度投入23億元。

但對汽車業務逐年增加的投入，并未拖累小米的業績，反而呈現穩定增長的態勢。

小米Q1財報核心數據，圖片來自：截圖自小米財報

今年1-3月，小米實現營收755億元，同比增長27%；凈利潤增長100.8%，增長至64.9億元，創下歷史新高。小米集團整體毛利率為22.3%，同比上升了2.8個百分點。

以智能手機為主的三大業務的穩定增長，現階段足以支撐小米對燒錢的汽車業務的持續投入。在財報電話會上，小米集團總裁透露，從第二季度起，小米將在財報中開始公布一些與汽車業務相關的具體數據。

從首款車型SU7交付以來的市場表現來看，小米汽車業務的盈利速度，恐怕會快于多數新勢力。

小米SU7全年挑戰12萬輛交付目標

小米首款量產車型SU7于3月28日正式上市。財報顯示，截至4月30日，小米SU7系列累計鎖單量達到88063輛。截至5月15日，小米SU7系列累計交付新車已達10000輛。

鎖單量和交付速度在行業處于什么水平？

作為比較，問界新M7在2023年創下汽車行業的大定紀錄。從9月12日上市到10月12日，新M7在1個月時間大定數量超6萬輛，成為當時汽車行業的現象級車型。

上市后的第一個完整交付月，小米SU7交出了7058輛首月交付成績。從財報公布的數據來看，SU7在5月的上半月交付數據大概為3000輛，交付速度似乎沒有顯著提升。

小米的目標是，2024年6月，SU7的單月交付量要超過10000輛。為此，小米目前正在著力產能爬坡的全力提速，其計劃在6月爬坡至雙班生產。盧偉冰表示，有信心到6月實現單月交付超過1萬輛，并表示2024年挑戰12萬輛交付目標。比雷軍在北京車展提出的10萬輛全年目標提升2萬輛。

為了支撐交付，小米在服務網絡建設方面同樣在加速擴張，其計劃到2024年底，米汽車的銷售服務網絡將達到219家銷售門店，覆蓋46個城市；同時還將擁有143家服務中心，覆蓋86個城市。將基本覆蓋中國大陸地區所有省份（包括自治區和直轄市）。小米認為，這樣的銷售和服務網絡將更好地滿足消費者的需求，提供更便捷的購車和售后服務體驗。

圖片來自：小米汽車

但需要指出的是，SU7目前雖然呈現的是一個供不應求的狀態，但仍要小心后期陷入后繼乏力的狀況。一個參照是，問界新M7雖然在上市一個月斬獲超6萬輛大單，但月交付走勢在今年1月達到近3萬輛的高點后一路下滑。

另一個參考是，特斯拉Model Y自2021年1月交付以來，雖然交付曲線呈現陡峭態勢，但始終保持熱銷狀態，月銷最高超7萬輛，過去的4月份也有超2.6萬輛的單月交付量。

小米SU7的交付走勢，是下一個問界新M7，還是Model Y，恐怕還存在變數。

追趕智能駕駛進度

近日，報道稱原圖森未來聯合創始人、圖森中國CTO王乃巖在離職數月后加盟小米，被認為是小米智能駕駛開始提速的信號。

目前，頭部企業都相繼實現了“全國都能開”的無圖高階智駕，包括華為、蔚來等，理想和小鵬預計在下半年也會趕上這一進度。端到端大模型的上車，是高階智駕下一個內卷賽道。小鵬已在5月20日發布了國內首個量產上車的端到端大模型。

小米對此的反應是，擴大投入、加速追趕。

盧偉冰在財報電話會上透露，人員投入方面，目前小米智能駕駛團隊工程師人員有1000人，目標是今年底增加到1500人，明年繼續增加到2000人；研發投入方面，在第一期投入47億的基礎上，今年繼續增加投入15億。

實現目標方面，在SU7上市即提供高速領航（高速NOA）功能的基礎上。Xiaomi Pilot Max計劃于2024年5月底之前在中國大陸10個城市開通城市領航（城市NOA），預計2024年8月將在中國大陸全面開通城市領航。

端到端的方案是小米在智能駕駛技術上的研發重點。盧偉冰對此表示，第三方的方案與自研的端到端方案的主要差別體現在體驗層面，尤其是在小概率事件的體驗上。智駕最后拼的其實就是那0.1%、0.01%，甚至0.001%的小概率事件。很顯然，只有端到端方案，且是全程自研才能覆蓋更多小概率事件。

這是小米自研高階智駕的基本出發點。當然，這也是多數車企堅持自研的基礎邏輯。小米認為，智駕在未來一定是決戰的制高點，最后決勝的根本就在于是不是做全棧自研。

那么，小米的智能駕駛團隊規模和投入規模在行業是什么水平？

國內公認的頭部是華為和小鵬。其中，華為自2019年成立以智能駕駛業務為主的智能汽車解決方案BU成立以來，累計研發投入超過300億元，研發人員達7000人；小鵬目前的智能化研發團隊人數超過3000人，但何小鵬20日表示要繼續擴大投入，2024年將投入35億元用戶智能化研發，并新招募4000名專業人才，此后每年還將投入超過7億元用于算力訓練。

國外的特斯拉，其CEO馬斯克在今年4月28日宣布，今年特斯拉將會投資約100億美元（約合724億人民幣）用在智能駕駛的AI訓練和推理。馬斯克表示，任何支出達不到每年100億美元水平或者無法高效部署的公司，都無法在市場上競爭。

很顯然，智能駕駛很燒錢，其需要依靠持續投入大算力進行訓練AI大模型，從而不斷提升智駕能力。這是很燒錢的。