4月12日，在2024廣汽科技日上，廣汽集團（601238.SH）正式發布全固態電池技術，該技術將于2026年量產搭載昊鉑車型。

廣汽埃安電池研發領域負責人李進告訴紅星資本局，目前市場上搭載的固態電池多是“半固態電池”，仍需要加入傳統液態電解質，與當前常規液態鋰離子電池并無本質差異。

全固態電池作為顛覆性電池新技術，有望打破當前動力電池的技術局限。全固態電池可以在實現超高能量密度的同時，大幅改善電芯的本征安全性，同時實現更寬的使用溫域，已成為全球動力電池領域競爭的技術高地。

李進同時指出，全固態電池開發難度巨大，需要在高性能全固態電解質及正負極材料，創新極片及電芯設計，高速連續化制造工藝及裝備，以及系統集成設計等領域開展技術攻關，堪稱動力電池領域的“珠穆朗瑪峰”。

能量密度超400Wh/Kg

續航里程可超1000公里

據介紹，廣汽已實現全固態電池在能量密度、安全性和制造技術上的階段性突破。第三代海綿硅負極技術實現了新型結構、超高容量硅負極材料在全固態電池中的應用；高面容量固態正極技術實現了正極材料、極片設計以及制造工藝的三重突破。

憑借上述兩種技術，廣汽全固態電池的能量密度達到400Wh/Kg以上，較當前量產液態鋰離子電池，體積能量密度提升52%以上，質量能量密度提升50%以上，續航里程可超1000公里。目前廣汽已經實現了大尺寸多層堆疊全固態電芯的制造，容量達到30Ah。

廣汽固態電池能量密度達到400Wh/Kg

安全性方面，得益于高強致密復合電解質膜技術和高穩定性正極材料改性技術，廣汽集團開發的全固態電池可以實現穿釘、裁切等機械濫用條件下不發生熱失控，通過了200度熱箱實驗。

量產方面，廣汽集團在干法電極制備、超薄固態電解質成膜、固態電解質膜與極片組裝、溫等靜壓原位界面融合等工藝上實現突破，打通了全固態電池全流程制造工藝。

李進表示，相比傳統液態鋰離子電池，未來大規模量產狀態下，設備投資可減少15%，廠房面積降低40%，綜合制造成本有望降低35%以上。

多家產業鏈企業宣布

已取得相當甚至超越的技術成果

固態電池是當下最熱風口之一。近期，多家相關產業鏈企業宣布，已取得與廣汽相當、甚至超越廣汽固態電池的階段性技術成果。

4月12日，贛鋒鋰業（002460.SZ）董事會秘書任宇塵在答投資者問時表示，公司一代半固態電池已實現了少量車型的試裝，正在積極與下游車企探討進一步量產的可能。二代半固態電池正在研發中，電芯能量密度目前可以做到400Wh/Kg以上，高能量密度的同時保持高安全性能，可以通過針刺測試，輸出功率較高，可以持續5C以上放電。

4月8日上市的智己L6，其固態電池供應商清陶能源的第一代固態電池的能量密度達368Wh/Kg，測試車輛最大續航達1083公里。第二代固態電池產品能量密度可達400-500Wh/Kg，已進入中試準備階段。第三代全固態電池產品能量密度大于500Wh/Kg，正在全力推進突破工藝設備創新，完成可量產性及可靠性論證。

4月3日，寧德時代（300750.SZ）宣布，公司凝聚態電池能量密度最高可達500Wh/Kg，正在進行民用電動載人飛機項目的合作開發。4月2日，太藍新能源宣布，成功制備出首塊車規級單體容量120Ah，實測能量密度達到720Wh/Kg的超高能量密度體型化全固態鋰金屬電池。

氧化物為國內主流技術路線

硫化物路線難度高潛力大

《中國制造2025》提出，到2025年，我國動力電池能量密度要達到400Wh/Kg，到2030年達到500Wh/Kg。

紅星資本局了解到，液態鋰電池能量密度的理論極限在350Wh/Kg左右，當前液態鋰電池的材料體系逐漸達到上限。固態電池的能量密度有望達到500Wh/Kg甚至更高。

固態電池體系符合未來高能量密度趨勢。一般來說，能量密度在250Wh/Kg左右，對應續航500km-700km，500Wh/Kg對應續航里程能達到1000km以上，能夠有效解決里程焦慮。

信達證券研究員武浩指出，根據電解質的不同，固態電池主要分為聚合物、氧化物、硫化物三種主流技術路線，各有優劣。氧化物體系因研發成本和難度相對較低，較多新進廠商和國內企業選擇這一路線，也有望在半固態電池中實現規模化上車。

從長遠的角度來看，硫化物固態電解質雖然研發難度高，但因其優異的性能和較大的潛力，豐田、LG、松下等實力和資本雄厚的企業選擇其為主要技術路徑，頭部企業已有十幾年的技術積累， 一旦實現突破將形成高技術壁壘。

就在4月10日，中國科學院青島生物能源與過程研究所在硫化物軟包電池疊片技術上取得關鍵性突破，打通了硫化物全固態電池的大型車載電池制作工藝的最后一道難關。