根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2024年4月上半月，國內(nèi)新能源車零售滲透率突破50%后。2024年5月第三周(13日-19日)，國內(nèi)新能源乘用車上險量達16.8萬輛，新能源終端上險滲透率同樣首次突破50%，達到50.2%，再次超過燃油車。新能源汽車相比于燃油車，已經(jīng)有了銷量優(yōu)勢。

事實上，在今年3月份，中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪的創(chuàng)始人王傳福就預(yù)測未來三個月，新能源車滲透率即將突破50%。王傳福的自信，既是對整個行業(yè)的敏銳洞察，也是對比亞迪的自信。

憑借著技術(shù)和品牌優(yōu)勢，比亞迪銷量占比節(jié)節(jié)攀升，3月和4月月銷量均在30萬輛以上。根據(jù)3月份乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，比亞迪一家銷量約占到3月份新能源汽車總銷量的36.7%。換言之，中國新能源滲透率能夠突破50%，有比亞迪1/3以上的功勞！

比亞迪龐大的市占率，也體現(xiàn)在細分市場的排名上。根據(jù)懂車帝數(shù)據(jù)顯示，在排名前10的暢銷車里，比亞迪一共占據(jù)了7個名額。

那么問題來了，為何王傳福的神預(yù)言能提前成真？為何新能源汽車發(fā)展在十年里如此迅速？

技術(shù)上，新能源對燃油車形成“技術(shù)壓制”

固然，中國新能源車市場的快速成長，離不開“政策”的東風，然而“打鐵仍需自身硬”，歸根結(jié)底，還是需要自身技術(shù)夠強。

從產(chǎn)品力方面來看，經(jīng)過多年的技術(shù)沉淀，新能源車在技術(shù)和駕車體驗方面，已經(jīng)形成了對燃油車的降維打擊。不少新能源車主反饋，燃油車在動力、能耗、靜謐性，以及智能化等方面難以與新能源汽車媲美，二者之間存在明顯的技術(shù)代差。

特別是在混動領(lǐng)域，隨著比亞迪的DM-i超級混動技術(shù)的大范圍應(yīng)用，憑借“快省靜順綠”，以及“短途通勤用電，長途出行用油”等鮮明的產(chǎn)品特征，迎來了混動市場和混動技術(shù)的大爆發(fā)。

如今越來越廠家加入到混動領(lǐng)域，很大程度上推進了新能源滲透率的極速增長。數(shù)據(jù)顯示，2023年插混車型的上險數(shù)同比增速高達84.69%。

價格上，國產(chǎn)新能源做到了“電比油低”

從消費者層面來說，消費者之所以選擇新能源汽車，除了在產(chǎn)品體驗方面更具有優(yōu)勢之外，成本也是重要因素。

要知道，新能源車并不是什么“新鮮”的事物，早在100多年，世界上第一輛可用的電動汽車出現(xiàn)了，比內(nèi)然機汽車出現(xiàn)得還要早。但為什么接下來的100年依舊是油車領(lǐng)導(dǎo)世界。除了技術(shù)成熟度之外，另一方面就是成本優(yōu)勢。

如今，電車的成本已經(jīng)被比亞迪等國內(nèi)廠商打到了“電比油低”，特別是比亞迪推出了7.98萬元秦PLUS榮耀版，從價格上也狠狠背刺了一把燃油車，可油可電，還不需要購置稅，用成本成本比油車更低，燃油車自然被打的毫無還手之力。

消費意識上，用戶心理認知度逐漸攀升

技術(shù)的成長，價格的走低，也讓消費者對新能源的接受程度越來越高。這不僅僅體現(xiàn)在新能源滲透率的不斷攀升，比亞迪等自主車企銷量“狂飆”式增長，同時還有對國內(nèi)新能源車企的品牌認可度越來越高。

我們可以看到近些年來，傳統(tǒng)車企中如騰勢，極氪、新勢力中蔚小理等等...這些中高端的中國新能源品牌都取得不錯的市場成績，特別是比亞迪仰望更是率先了打破了“百萬國產(chǎn)車”的桎梏，仰望U8月均1000多臺的銷量不輸攬勝這些傳統(tǒng)豪華“貴族”。

而換在十年前的燃油車時代，別說誰會愿意花100多萬買臺國產(chǎn)車，就是有二三十萬的預(yù)算，更多的也是看合資品牌，而非國產(chǎn)車。這恰恰也說明，在消費意識上，用戶對新能源車心理認知度逐漸攀升。

中國車市“攻守易型”了

當新能源滲透率突破50%之后，中國車市也開始發(fā)生了“攻守易型”的轉(zhuǎn)變。

1、燃油車和新能源車的攻守易型

過去，是燃油車的天下，而今，新能源車憑借技術(shù)和成本優(yōu)勢，正在逐漸取代燃油車。于是，關(guān)于“燃油車是否會被新能源車取代”也成為了行業(yè)爭論的話題。

在電駒小編看來，新能源車成為市場主流是現(xiàn)實也是未來，而燃油車被完全取代至少短期內(nèi)并不可能。比如在一些特定情況下，如穿越沙漠，極限越野等等，油車依舊比電動車更加靠譜。

2、中國品牌與合資品牌的攻守易型

中國新能源滲透率超50%，也意味著中國車企借助新能源賽道，成功實現(xiàn)了彎道超車。相較之下，合資品牌在國內(nèi)的日子似乎越來越不好過。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年4月份，日系乘用車在華市占率跌至15.2%，創(chuàng)下了自2013年以來的新低。而頭部合資品牌尚且如此，二線合資更是腰斬式下跌，甚至有些小眾的合資品牌已經(jīng)被卷入了批量關(guān)停潮。包括雷諾、鈴木、DS、謳歌、菲克、三菱等，陸續(xù)退出中國市場。

合資品牌的失利，歸根結(jié)底還是電動化轉(zhuǎn)型效率太過緩慢，沒有踩到新能源的風口。相較之下，大眾因為積極轉(zhuǎn)型電動化，并沒有因此丟失市場，甚至還吃到了電動化的紅利。以上汽大眾為例，其1-4月累計銷量達34萬輛，同比增長8.1%。

毫無疑問，隨著新能源技術(shù)不斷升級、成本不斷降低、充電設(shè)施不斷完善，以及消費者固有消費心智的改變，新能源滲透率突破50%只是個“新起點”，接下來勢必還會持續(xù)攀升。如果某些合資品牌再不積極轉(zhuǎn)型，恐怕在國內(nèi)市場的“好日子”真的要到頭了。