小鵬的MPV車型X9亮相之前，“蔚小理”三大造車新勢力里，屬蔚來的產品布局最為完善。

主力涵蓋SUV、轎車兩大產品線，并衍生出轎跑SUV、旅行版轎車等小眾品類，共8款車型；從選擇豐富度來說，相比較理想汽車自理想One開賣起，五年來只賣一款SUV，不知道強哪里去了。

且定位最為“高端”：ES8作為品牌下SUV旗艦車型，落在50-60萬價格區間；最便宜的走量車型轎車ET5，不考慮Baas方案的情況下，指導價29.8萬起。

但豐富的品類和較大的價格跨度，并沒有給蔚來帶來足夠理想的銷量。

 

近一年來，蔚來月均整體銷量在1.5萬臺左右，歷史最高2萬臺記錄停留在去年七月。作為對比，不考慮剛上市的理想L6,覆蓋30-44萬元價格區間的理想L系列三款車，月均整體銷量輕輕松松2萬臺以上。

即使拿傳統豪華燃油品牌奔馳E、寶馬5、奧迪A6來作比較，蔚來的對標車型ET7的銷量也不夠看。

| 足夠的銷量是立身之本

除去產量稀缺的超豪華品牌不談，對于絕大多數品牌，處于規模換利潤的造車行業，如果產銷量夠不著企業的經營盈虧枯榮線，終究是一把懸在頭上的達摩克利斯之劍。

以價換量是個簡單粗暴的辦法，但如果捏著鼻子直接降價，對蔚來堅守的“全系必須雙電機配置”的高端品牌定位是一大殺傷。

和傳統的“主機廠給出指導價，4S店自主售價”的銷售模式不同的是，以蔚來為代表的一眾造車新勢力，花大力氣建直營店，明碼標價，把產品定價權和解釋權捏在自己手里。如果今天一個價，明天一個價，老車主那里不好交代。特斯拉、小鵬等直接降價導致車主拉橫幅維權的例子不要太多。

而且任何品牌的定位需要依從消費者的認知邏輯：一款車從30萬元賣到20萬元很容易；要從20萬元賣到30萬元就需要講很多故事，消費者買不買賬還得另說。

這就是蔚來推出樂道的第一大邏輯：憑借平臺通用和零部件共采帶來的成本優勢，推出子品牌占據20-30萬元這個用戶基數比較大的市場，既不損失蔚來的高端形象，換回的銷量又可以推動母品牌早日走出虧損泥淖。預計今明年發布、價格定位10-20萬元區間的第三個品牌“螢火蟲”亦是如此。

| Nio Power讓蔚來成為“賣水人”

蔚來高端品牌的定位，除了初期給車主提供保姆式貼心服務，還有一個護城河，就是換電體系的打造。

目前可喜的是，李斌造車九年有余，換電業務有望在近兩年，成為蔚來業務層面最早實現盈利的板塊。

如跟加油站一樣，在接納能力范圍內，來換電的車越多，換電站的單位邊際成本越低，營收貢獻越多。

既要一手抓外部合作，拉著長安、國家電網等外部伙伴成立換電聯盟，又要一手提高內部換電基數：每多賣出一臺換電車，單位換電需求將呈現幾何倍數增長，蔚來“賣水人”角色的地位能進一步夯實。這就是蔚來推出樂道的第二大邏輯。

 

 

 

L60作為樂道品牌首款車型，直接采用蔚來最新、最先進的NT3.0平臺,定位為中型轎跑SUV,長寬高分別為4828/1930/1616毫米，軸距為2950毫米。根據官方發布會的展示數據，L60從尺寸、空間、續航、能耗等方面“碾壓”競品車型特斯拉Model Y。

延續蔚來只做純電的路徑風格，樂道L60提供續航555、730、1000公里三個版本車型。基于900V碳化硅平臺，以及得益于“Cd 0.229 全球量產SUV超低風阻”，每百公里能耗低至12.1kWh。

同時全系支持換電，與“尊貴的蔚來車主”共享換電網絡。

樂道L60目前已在官網開啟預售，起步價為21.99萬，“比Model Y正好便宜3萬元”。預計今年9月正式上市并交付。