理想汽車、廣汽本田、一汽-大眾也扛不住了，紛紛拉開裁員帷幕，分別涉及員工約5600人、上千人和565人。加上大眾、特斯拉、Stellantis、博世、采埃孚、大陸等，近期在汽車產業鏈刮起的裁員風潮由國外刮向國內，包括傳統車企和造車新勢力，并且涵蓋了上下游的零部件企業和整車企業。
值得注意的是，理想汽車是國內最賺錢也是目前唯一賺錢的造車新勢力，而廣汽本田是成立25年以來首次進行裁員，這兩家車企相繼加入裁員隊伍，所釋放的信號與以往車企裁員有所不同。2024年真的有這么艱難嗎？
01
數十萬人被裁，全球汽車業大動蕩
進入5月淡季，理想汽車、廣汽本田、一汽-大眾紛紛傳出裁員消息。
先是理想，據21財經報道，其內部正在開啟一輪涉及5600名員工的人員優化調整，其中銷售服務運營部門優化超過400人，智駕團隊將縮減到1000人以內，招聘部門從原來的200多人縮減至40-50人，整體優化比例超過18%。
廣汽本方面則是以逐級通知的形式啟動裁員，以員工主動離職為主，企業給予相應補償，目前內部已啟動員工離職程序，預計裁員行動將持續至8月。根據日經新聞報道，截至5月15日，已有1700多名員工同意離職，占企業員工總數的14%。
就在5月進入尾聲之際，一汽-大眾佛山工廠也被曝出本月即將進行人員優化。一份“一汽大眾佛山公司計劃減員情況匯報”內部文件顯示，由于富余人員700多人崗位難以繼續安排，一汽大眾公司擬從2019年7月入職至2024年7月勞動合同期滿的690名員工中計劃選取績效排名較后的565人，不再續簽勞動合同并給予經濟補償。
上述三家車企是今年以來國內主流車企中最先提出裁員的企業，它們頗有代表性——一家是造車新勢力的優等生，另兩家是一直身為集團“利潤奶牛”的合資企業，它們先后加入裁員隊伍，多少有些讓人訝異。
事實上，這不是2024年全球汽車行業最讓人吃驚的裁員事件，就在上個月，特斯拉宣布全球裁員10%，共有1.4萬名員工被裁。有消息稱特斯拉CEO馬斯克希望能夠裁員20%，原因是公司季度交付量下降了20%。
除了特斯拉，美國另一家電動汽車生產企業Rivian Automotive今年也開啟大規模裁員，在短短兩個月時間內進行了兩輪裁員，累計裁員人數在公司總員工中占比11%。
與此同時，大眾汽車集團在公布今年一季度利潤大幅下滑的財報后，也宣布計劃通過削減德國行政人員規模來改善2024年全年業績，集團將向選擇提前離職的員工提供9億歐元的巨額離職獎勵，大眾集團人力資源總監此前還曾表示集團需要將人事成本降低20%才能實現2024年的年度財務目標。另一家傳統汽車巨頭Stellantis集團則在兩個月前宣布裁員400人，以應對汽車行業目前面臨前所未有的不確定性和全球競爭壓力。
除了整車企業，包括博世、大陸、采埃孚在內的多家汽車零部件巨頭近期也紛紛公布了裁員計劃，其中，采埃孚大規模裁員1.2萬人，大陸集團和博世集團分別裁員7000人和1200人，法雷奧也裁掉了1150名員工。擁有6000名員工的大眾汽車集團旗下軟件公司CARIAD更是大手筆裁掉三分之一的員工，共計2000人。
截至目前，這場在全球范圍內蔓延的汽車行業裁員潮既涉及產業鏈上游的零部件企業、軟件企業，也包括下游的整車廠商，既有傳統汽車巨頭，也有造車新勢力領頭羊，十數企業半年之內累計裁員超5.2萬人，范圍之廣，影響之深，可謂罕見。
02
瘋狂內卷的車市，慘烈的價格戰
全球汽車行業大范圍的裁員潮說明車企和汽車零部件企業當下的處境極不樂觀，甚至可以說是非常艱難，這一點，從國內外車企2023年財報可見一斑。
從汽車銷量來看，全球9個主要國家/地區中，除了東盟微降2%之外，其余8個國家/地區均出現正增長，其中有6個市場實現兩位數增長，而且中國、美國、歐洲這三個全球最大的單一汽車市場增長率均超過10%。
國內外車企去年的收入也反映了這一點，絕大部分主流汽車廠商的營收都實現增長，然而，從凈利潤來看，卻有不少廠家出現負增長。
跨國集團中，寶馬和本田去年凈利潤分別同比下滑34.5%和23.6%；國內車企中，包括上汽、廣汽、長城、東風汽車、蔚來、小鵬在內的多家主流廠家凈利潤均下滑，而且下滑幅度均超過了10%，其中，東風汽車更是狂跌近139%，出現近十年來的首次虧損。
進入2024年，車企的處境更為艱難。去年凈利潤同比增長近兩成至150億美元的特斯拉，今年一季度營收同比下降9%，凈利潤更是近乎腰斬。國內車企中，上汽、廣汽營收均下滑，凈利潤同比也收窄，國內造車新勢力中唯一實現盈利的理想汽車，凈利潤也大幅下降36.7%。
為何這么多汽車廠商少收了三五斗米？這與新能源市場的瘋狂內卷有直接關系。
2023年2月，比亞迪秦PLUS冠軍版將價格首次下探至10萬元以內，引發了一場轟轟烈烈的價格戰，把其他廠家紛紛拖下水：首先是電車跟風降價，隨后，市場空間被擠壓的油車也被迫降價，朗逸和軒逸的終端價格一度降到6萬多元。
在市場打響慘烈價格戰的同時，還有大量新品牌新車型瘋狂涌入市場分羹，僅最近兩年，國內就出現了仰望、方程豹、昊鉑、iCAR、小米、樂道等多個全新電動汽車品牌。雖然我國新能源汽車市場一直持續保持增長，但增長速度卻開始放緩。中汽協數據顯示，2023年新能源汽車銷量同比增長約38%，作為對比，2021、2022兩年新能源汽車銷量增長率分別為157%和93%，增勢明顯放緩。
于是，這場慘烈的價格戰并未帶動市場銷量的額外增長，最終結果只是改變了銷量在不同品牌之間的分配，許多車企的利潤因此大幅下滑。
另一方面，隨著汽車電動化變革持續推進，新能源汽車在國內市場的滲透率開始逐漸與傳統燃油車平分秋色，電動化轉型速度相對較慢的傳統汽車廠商生存空間被大大擠壓，燃油車銷量減少，新能源業務又無明顯起色，另外還要承受電動化轉型帶來的巨大資金壓力，利潤大受影響，裁員是不得已的選擇。值得一提的是，一汽-大眾佛山工廠裁員的直接原因就是因為銷量下滑。
汽車電動化轉型不僅讓傳統汽車巨頭承壓，還給汽車零部件企業帶來沖擊。在自動駕駛、車聯網帶來的汽車行業變革中，汽車零部件企業率先感受到了壓力。以全球最大零部件巨頭博世為例，其2023財年息稅前利潤率為5.3%，即便是比2022財年同比增長了1%，但依然低于至少7%的長期利潤率目標。
03
寒冬已至，汽車業淘汰賽加速上演
對車企和汽車零部件企業來說，裁員固然是為了削減成本提高生產效率，更是為了提前防御寒潮。最具說服力的是造車新勢力中唯二實現盈利的兩家車企均揮起了裁員大棒，這給整個行業敲響了警鐘：未來全球經濟和電動車市場的走勢充滿了不確定性，所有從業者都應勒緊褲腰帶做好準備，以應對隨時可能到來的寒冬。
由比亞迪引發的汽車行業價格戰，從短期影響來看是導致車企虧本賣車，利潤下滑，繼而選擇裁員，從長期影響來看，其實是讓整個市場陷入非健康狀態。新能源汽車以價格戰和大幅虧損換得超高市場滲透率，卻把包括傳統品牌在內的所有廠家拉下水，導致全行業陷入虧損邊緣，代價可謂非常慘痛。
在過去一個多月時間里，新能源汽車滲透率已經兩度突破50%（4月前兩周新能源汽車零售滲透率超過50%，5月第三周新能源汽車終端上險滲透率也突破50%），但實際上，如此高的滲透率是通過電車瘋狂打價格戰實現的。與此同時，電車滲透率超過50%是一個分水嶺，意味著電動車行業開始進入成熟期，未來很難再出現如同發展初期階段般的爆發式增長，加之電動汽車盈利模式還處于探索階段，電車市場很難實現持續高速增長。
與此同時，今年電動車市場新增小米、樂道兩個新品牌，下個月小鵬將帶來子品牌“MONA”，蔚來下半年還將推出第三品牌，這些新面孔都將加劇電動車市場的競爭，讓市場內卷現象更為嚴重。
在全行業陷入虧損邊緣的情況下，許多車企還面臨著產能過剩的難題。
據不完全統計，我國乘用車整體產能布局約為5500萬輛，而年生產量約為2500萬輛，產能利用率不足五成。一方面，在電動汽車的急速擴張時期，電動車企布局了大量新能源汽車生產線，嚴重供大于需，其中還包括不少設施落后和缺乏技術的落后生產線，產能結構性、局部性過剩問題開始凸顯。另一方面，在電動汽車的步步蠶食下，燃油車產能過剩已成定局。如何解決這些過剩的產能，提升生產效率，也成為擺在眾多主機廠面前的一道必答題。
在電車市場增長放緩、競爭加劇的情況下，降本增效是擺在不少車企面前的不二選擇，預計未來會有更多車企傳出裁員消息。
除了降本節流，企業之間強強聯合，共同分攤成本壓力和市場風險，也將成為一個趨勢。尤其是不同行業領域的企業跨界合作和結盟，形成優勢互補和價值疊加，逐漸成為普遍現象。最經典的案例莫過于長安、華為、寧德時代共同打造的阿維塔，以及賽力斯與華為合作打造的AITO問界，而在未來，這類跨界合作造車將越來越多。
值得注意的是，汽車是重資產、回報周期漫長的行業，一些品牌在實施進行裁員、降薪等管理手段縮減成本之后，業績、財務仍無起色，那就要考慮退出市場了。
過去幾年，消費結構轉變以及電氣化、智能化、數字化趨勢讓中國汽車市場經歷重大變革性，行業淘汰賽不斷升級，不僅中華、寶沃、觀致、知豆、納智捷、力帆、前途等眾多本土自主品牌無法避免停產的命運，就連鈴木、雷諾、JEEP、菲亞特、謳歌、三菱、DS等一些國外知名品牌也不得不離開中國市場，這些都是市場優勝劣汰的結果。隨著行業內卷的不斷發酵，市場淘汰賽必然持續上演，諸如斯柯達、標致、雪鐵龍、起亞、馬自達、英菲尼迪等曾經名噪一時如今卻江河日下的合資品牌可就危險了。