6月15日起，京廣高鐵武廣段，滬昆高鐵滬杭段、杭長段，杭深鐵路杭甬段等4條高鐵運行的時速300公里及以上動車組列車將實行市場化票價機制，相關列車車票將于6月1日開始發售。

此外，6月15日零時起，全國鐵路還將實行新的列車運行圖。調圖后，全國鐵路安排圖定旅客列車12690列，較現圖增加205列；開行貨物列車22595列，較現圖增加74列，鐵路客貨運輸能力、服務品質和運行效率進一步提升。

依據國家有關規定，鐵路運輸企業對上述4條高鐵動車組列車將從現行的固定、單一票價機制調整為靈活折扣、有升有降的市場化票價機制。

調整后，上述列車車票執行票價將以鐵路12306和相關車站公告的公布票價為上限，綜合考慮區域、淡旺季、時段等因素，實行不同幅度的折扣，對一些停站較多、方便沿線旅客的列車車票進行較大幅度打折，最低折扣5.5折、較原票價低34%；對一些旅速較快、長期供不應求的列車車票不打折，較原票價高20%，充分體現優質優價、公平合理的原則。

此次四條線路相比以往調價升得多、降得也多。

據澎湃新聞記者了解，距離上一次高鐵調價已過去一年時間。2023年5月30日起對柳南客專、膠濟客專、南廣高鐵上運行的動車組列車以及寧杭高鐵、滬寧城際上運行的時速300公里及以上動車組列車的公布票價進行優化調整。各站間的執行票價將以公布票價為上限、6.6折為下限，當時公布票價漲價幅度在10%至20%左右。

此前高鐵調價的效果如何？國鐵集團方面表示，此前已實行市場化票價機制的京滬高鐵、廈深高鐵、成渝高鐵、南廣高鐵、京廣高鐵京武段等多條高鐵市場運營良好，客流更加均衡，綜合運輸效能持續提升，旅客出行體驗不斷改善。鐵路運輸企業總結借鑒成功經驗，在充分調研論證的基礎上，對京廣高鐵武廣段等4條高鐵列車實行市場化票價機制，符合市場規律，具有良好預期。

也有多位鐵路專家曾向澎湃新聞記者表示，此次高鐵調價并不簡單漲價，而是有升有降進行更靈活的定價，可以一定程度改善鐵路收入。此外，高鐵調價或帶有一定的試驗色彩，未來可能根據調價線路的運營收益情況擴大調價的線路范圍。

國鐵方面也表示，此次鐵路調價將有多重影響。對于旅客而言，一是豐富客運產品體系可以為旅客提供多樣化選擇。具體來看，實行靈活折扣、有升有降的市場化票價機制，推動形成不同旅速、不同價格、不同運行時刻的差異化客運產品體系，同時在4條高鐵平行線路上繼續安排開行普速旅客列車，旅客可根據需求選擇更加豐富多樣的客運產品。對列車運行時刻要求相對不高的旅客，可選擇折扣較大的車次，享受更多價格優惠。

調價也有助于提高運力資源利用效率，改善旅客出行環境。國鐵方面表示，目前4條高鐵普遍存在不同季節、日期、時段客流不均衡的情況，客流高峰期即使加開列車，供需矛盾仍然突出。實行市場化票價機制，有利于發揮價格杠桿作用，合理匹配運能與需求的關系，引導旅客錯峰出行，促進客流均衡化，使有限的運力資源服務更多旅客，也有利于改善旅客乘車環境，提升出行體驗。

此外，構建合理比價關系，調價助力綜合交通運輸體系建設。4條高鐵所在區域各種交通運輸方式競爭充分，票價優化調整后與其他交通運輸方式的比價關系更為合理，有利于充分發揮綜合交通運輸體系作用，為人民群眾提供更好的出行服務。

對于市場而言，理順區域高鐵價格，形成更加合理的價格體系。國鐵方面表示，當前4條高鐵上運行的時速300公里及以上動車組列車票價，與周邊其他高鐵線路上運行的同類動車組列車票價水平明顯不平衡，對4條高鐵的票價進行優化調整，有利于形成合理的比價關系，完善鐵路客運產品價格體系。

對于國鐵集團而言，調價將推動市場化經營，保障高鐵高質量運營。4條高鐵分別于2009年至2014年間開通，運營10余年來一直實行固定、單一票價機制，期間高鐵運營維護成本發生了較大變化，現行票價機制已明顯不適應市場化經營形勢。建立以市場為導向的票價機制，有利于提升鐵路運輸企業市場化經營水平，進一步鞏固性價比優勢，增強高鐵客運產品市場競爭力，保障高鐵高質量運營。

多位鐵路專家表示，鐵路調價將進一步提高國鐵集團的收益，隨著國內客運市場形勢向好恢復，國鐵集團去年經營效益大幅提升。據近期國鐵集團披露，2023年，國鐵集團實現營業收入12454億元，同比增長10.5%，凈利潤33億元；2024年一季度，國鐵集團實現營業收入2833億元，同比增長4.2%。2023年末，國鐵集團資產負債率65.54%，較上年末降低0.84個百分點，鐵路高質量發展取得新成效。

目前大多數高鐵線路仍為固定、單一票價機制，多位專家進一步向澎湃新聞記者指出，高鐵市場化定價有望繼續擴展至其他線路。此前，一位中西部鐵路公司人士告訴澎湃新聞記者，目前普通旅客鐵路（普速列車）定價幾乎沒有調整過，算是民生公共事業，承擔著一部分的社會責任，并非市場化定價。后建的高鐵，部分線路已開啟市場化定價，主要看供需，有需求才會有調價動力。中西部不少高鐵和客車，因地勢環境導致修建成本比京滬高鐵的成本要高，但客流量肯定是更比不過京滬線路，因此中西部地區線路調價的可能性并不高，本身上座率和開行對數等都不具備票價上浮的基礎。