純電動汽車的熱潮下，很難讓人對發動機動態引起興趣，資本市場也不例外。

5月28日，豐田汽車聯合斯巴魯、馬自達在日本東京舉行了一場多路徑技術說明會。

顧名思義，三家公司針對碳中和的共同目標，發揮各不相同的技術優勢，分別發布了各自研發新款發動機的計劃。

可緊接著，豐田汽車雙股齊跌，其中日股股價下跌1.68%，美股股價下跌2.18%。

要知道，這與兩周前豐田汽車發布營業利潤突破5萬億日元的2023財報后，股價走勢截然相反。

就連豐田中國官方微信公眾號，都頗為自嘲地在次日晚間推送了一篇題目為《納尼？豐田要研發新型發動機？！》的圖文內容。

 

“豐田又在純電動汽車（BEV）路線上打退堂鼓了？”“別人2026年都要量產固態電池了，豐田為什么還是放不下發動機？”……

的確，在純電熱潮的沖擊下，無法理解豐田汽車這一舉措的投資者或許不在少數，但是在筆者看來，放眼全球汽車電動化轉型階段，別說“下半場”，恐怕連“排位賽”還沒跑完。

過去一段時間，大眾、通用、福特、雷諾等跨國汽車巨頭，均在重新將混動作為當下的主要方向，而非之前的純電。

過去，如果說燃油的盡頭是純電；那么如今，純電動的盡頭是混動。

因此，反而在這場多路徑技術發布會上，筆者看到三個令人受到啟發的亮點，而這次豐田汽車技術戰略布局，更像是一次深蹲，為接下來的全球汽車產業競爭和資本市場更長遠的增長未雨綢繆。

小型化的意義

在近期舉行的幾場汽車行業發布會，通常能看到各家汽車廠商猛刷發動機熱效率這一指標，包括幾大中國車企，如：上汽集團、東風汽車、比亞迪、吉利和長城汽車。

短短幾年間，混動發動機熱效率從42%猛增到突破46%的水平。且不糾結于這些數字背后的宣傳意義與實際意義，但肉眼可見的是，其中不少動力系統在尺寸上略顯“不修邊幅”。

 

這也是搭載這些動力總成的產品，都只限于C級車的原因之一。

小型化，正是本次豐田汽車提出的核心開發理念之一。

結合電動裝置，追求更高效率所打造出的小型化發動機，能直接減少對車輛空間的占用，無需“空間魔術師”插手，就能實現乘員艙空間的拓展、整車外圍尺寸的瘦身，以及整車重心的降低。

 

這一理念其實并非豐田在傳統發動機領域當中的首創，近些年在中國市場推出的純電動新車當中，人們常見的“9合一電驅”“11合一電驅”也是基于同樣的設計訴求。

無論發動機還是電驅系統，只有尺寸足夠小巧，才有可能在有限的車身尺寸下，為乘員艙留出更多空間，甚至安裝時通過適當的角度翻轉，保留一定空間的前備廂。

 

據豐田透露，基于此理念研發的新發動機，采用直列4缸結構，擁有1.5L、2.0L兩種不同排量，體積與高度較目前發動機減少10%~20%，熱效率與燃油效率分別提升30%、12%。

碳中和燃料的使命

本次發布會所強調的技術多路徑，除了純電動與混動之外，還包括燃料技術多路徑。這也正是豐田全新發動機的另一大核心研發理念。

就此，豐田汽車聯合出光興產、ENEOS、三菱重工，共同研發有助于汽車脫碳化的“碳中和燃料”，并計劃于2030年前后推出。

 

出光興產擁有80多年歷史，是日本最大的石油化工企業之一。主營石油化學工業、礦物資源勘探、醫藥等。早在1999年進入中國，開展潤滑油、OLED發光材料兩大業務。

ENEOS（新日本石油）是一家擁有強大技術實力與全球廣泛業務布局的石油能源公司，據統計，其在日本汽油市場占有23%的市場份額。ENEOS同時也是日本最大的煉油企業和石油進口商與營銷商。

相比之下，早在1975年便進入中國市場的三菱重工更為國人所熟知，其在航空航天、能源、機械等多個領域處于行業領先地位。