記得在去年的時候，理想汽車總裁李想曾表述過一個觀點，最近一兩年，自主品牌很多堅持多擋插混的品牌，都會相繼轉向增程，可以在2025年回頭來看。當時這樣的表述一出，包括很多廠商大佬、博主紛紛出來表示反對，技術更先進的多擋插混，怎么可能敗給簡單且“落后”的增程式電動技術呢？

但是今年大家再看，增程式電動車在可油可電的車型中，銷量已經(jīng)遙遙領先于多擋插混車型了，比如3月份，造車新勢力銷量前四的品牌，全是主打增程車型的，而且銷量都很不錯，而主打多擋插混的魏牌、奇瑞等品牌，插混車型銷量就非常一般了。

更加關鍵的是，奇瑞旗下品牌星途剛剛預售的星紀元ET，是該品牌首款主打增程的全新車型。與此同時，包括長安啟源A05、領克旗下EM-P車型，也都加上了增程模式，可以說從銷量和趨勢來看，增程式電動車的路子已經(jīng)越來越寬了，更多傳統(tǒng)車企也開始擁抱增程式電動車了。

那么為什么像奇瑞、領克這種有多擋插混技術的車企，還要選擇擁抱增程呢？難道先進的技術還不如“落后”的技術了？

事實上，在很多時候，先進的技術不一定能帶來更好的體驗。增程式電動車的優(yōu)勢是純電行駛里程更長、電機直接驅動更加平順、更加有利于高階智能駕駛的落地，而缺點就是虧電情況下油耗很高、動力減弱、噪音增大。而多擋插混的優(yōu)勢就是即使在虧電情況下，依托發(fā)動機和擋位齒比變動，帶來更強的動力和更低的油耗。

從這一點上來說，同樣可油可電，多擋插混還能更省油、動力更強，這么多車企還要擁抱增程呢？這不合理呀！

問題就在于，對于可油可電車型來說，很多用戶就只在乎“電”。大家都知道，對于絕大多數(shù)用戶來說，絕大多數(shù)用車場景都是短途通勤，比如日常上下班、接送孩子等等，所以對于大多數(shù)用戶來說，純電行駛就夠了。

增程式電動車只有電機驅動，電機的功率一般都要比插混車型的大一些，那么在這種情況下，實際上在大多數(shù)使用場景下，增程式電動車帶來的，都是純電+高功率電驅動的組合形態(tài)。而對于大多數(shù)車主來說，能用電最好不要用油，而多擋插混，在需要大馬力或者大扭矩的時候，發(fā)動機必然要啟動來提供動力補償。

所以很多增程式電動車車主的痛點，不是在于虧電時油耗高、噪音大、動力減弱，而是純電續(xù)航里程不夠長，虧電工況，一年都遇不上幾回。

那么在這種用戶心理和使用場景下，很多多擋插混車型就有些吃力不討好了，多擋插混結構復雜，帶來了更低的油耗和相對更強的虧電性能，但是代價是因為結構復雜，所以生產和研發(fā)成本更高、產品價格也就更高，而且結構更復雜，出現(xiàn)小故障的概率也越大。加上很多多擋插混用的都是2擋或者3擋DHT，有些時候還會有頓挫，相比于簡單、平順、價格相對更便宜的增程式電動車，消費者更傾向于哪種，也就一目了然了。

所以其實從本質上來看，增程式電動車在技術層面未必是先進的，但是增程式電動車卻更加適合更多用戶的實際使用需求，那些車企和網(wǎng)友認為的缺陷，在很多時候，消費者都不會遇到，或者說即使偶爾遇到，也不會影響整體的使用體驗。

但是對于多擋插混來說，優(yōu)勢沒法充分發(fā)揮，缺點卻實實在在影響購買決策，這可能就是很多傳統(tǒng)車企，要么上增程，要么在插混上增加增程模式的原因，總歸來說，是對增程路線的一種認可，李想之前的預判，在2025年，很有可能會實現(xiàn)。