五月份，廣汽埃安銷售了40073輛，環比增長42.5%,同比下降 11%。在之前的前四個月，廣汽埃安的銷售總量為7.02輛，同比下滑41.16%，其中1，2月份的成績更是只有1.1萬輛和1萬輛。說是跳水也不為過。

　　來看看前兩年的數據吧，2019年-2022年，廣汽埃安的銷售量分別為4.2萬輛，6萬輛，12.37萬輛和27.1萬輛，22年的銷量增長幅度高達126%，赫然是將新能源市場攪得天翻地覆的孫大圣。廣汽埃安在國內市場大鬧天宮，穩壓李小蔚，在競爭激烈的2023年，實現了48萬輛的銷售目標。

　　今年，廣汽埃安的目標是70萬輛，但是今年前五個月才完成了14.2萬輛。就算這個月再勇猛一點，今年上半年頂多也就賣出20萬輛，距離年初目標還差好大一截。

　　MYAUTO認為，造成廣汽埃安尷尬的期中一個原因是，低端產品網約車標簽根深蒂固，在價格戰白熱化的當前，其性價比也不再吃香，其二，高端產品難破局，帶動作用實在有限。

　　在早期，廣汽埃安為了迅速搶占市場份額，大力推廣了AION S和AION Y這兩款網約車走量車型，在一定程度上成功吸引了大量網約車司機和節省成本的消費者。這一戰略初期確實幫助埃安迅速積累了銷量和知名度，通過B端快速占領市場。從銷量占比來看就非常明顯，AION S一直都是埃安的銷量支柱。

　　但隨著時間的推移，這種策略也逐漸暴露了其潛在的副作用。頻繁出現在網約車領域的低端車型，使得品牌逐漸被市場和消費者貼上了“網約車品牌”的標簽。這種標簽對于追求個性化和高質量駕駛體驗的普通消費者而言，并不吸引人，甚至會產生一定的排斥感。目前，網約車市場已經接近飽和，從去年開始多地就已經陸續發布了網約車行業風險預警，部分城市停止辦理網約車運輸證。廣汽埃安想從網約車市場繼續起量，就好比給一個飽到嗓子眼的人再喂下去一塊漢堡一樣。

　　在性價比方面，廣汽埃安走量的車型在內飾設計上雖然很有新意，但所用的材質顯得比較低廉。再加上配置方面也普遍偏低，在友商們一輪又一輪的價格攻勢下，廣汽埃安這邊實在是給不到多少讓人心動的理由。

　　好在，廣汽埃安已經有所意識。他們開始嘗試推出昊鉑這樣的高端品牌以提升品牌形象。2022年9月，投注了廣汽埃安所有技術力如高性能集成電驅;900V碳化硅芯片、航空級輪胎的Hyper SSR進入市場，定價128.6萬-168.6萬，埃安也推出了20萬-30萬這一黃金價格區間的昊鉑GT和昊鉑HT，誓要挑戰model3的霸主地位，看似來勢洶洶，實則昊鉑去年一年市場總銷量為8087臺，已經不僅僅是遇冷的問題了，而是被打入了冷宮。

　　盡管從技術和設計來看，廣汽昊鉑已經具備了與其他高端品牌競爭的潛力，但在實際操作中卻遇到了諸多挑戰。品牌形象的轉變并非一蹴而就，廣汽埃安之前在消費者心目中形成的低端、性價比標簽成為其轉型的一大阻礙。而在20-30萬這個黃金價格區間，廣汽埃安面臨的都是有著深厚品牌積淀和豐富產品線的老對手，極氪、小米、小鵬、比亞迪的強力競爭使得埃安的高端產品難以在短時間內獲得消費者的廣泛認可。此外，高端車型的市場營銷和服務體系也有待進一步完善，這也影響了消費者的購買決策。

　　MYAUTO認為，跳出國內這個水深火熱的煉丹爐或許是個不錯的方法，2024年3月，廣汽埃安總經理古惠南在中國電動汽車百人會論壇上表示，“去年是廣汽埃安的國際化元年，已經在東南亞建立了我們的基地，現在我們在東南亞發展得很不錯，同時我們現在正在布局歐洲、南美，中東等地區的全球化戰略，陸陸續續這兩三年，我們都會在這些國家建立產業基地。”西出大唐外，人往天竺去。

　　開拓海外市場的確是一件很值得去做事情，但是道阻且長，廣汽很難在短時間內解決根本問題。要想讓銷量迅速起色的話，最關鍵的還是得有強競爭力的熱銷單品才行