5月底，長城汽車德國公司宣布關閉歐洲總部，計劃今年8月終止所有雇傭合同。

這個早在2021年就成立好的長城歐洲總部，就這樣突然踩下了剎車。

有意思的是，去年還有消息指，長城正打算全面進入歐洲市場，計劃擴展至八個歐洲新市場。

從全面進軍，到突然剎停，官方也只能以無奈應對——“很遺憾做出這個艱難的決定。”

盡管去年中國首次超越日本，成為汽車出口量頭名的大國。

但中國汽車出海，注定不會是一帆風順。

長城，對出海抱有著極強的信念。

「如果自主品牌一味依賴國內市場，不走出去，導致在國際上沒有影響力，多年積累下來的紅利就被浪費了。」

「我也和大家開玩笑說，我們到底是選死在國內，還是死在國外？」

「長城還是選擇死在國外，怎么也要去挑戰。」

早在2019年，魏建軍就表明了他的決心。

2021年11月，長城正式在德國慕尼黑設立歐洲總部。

當時，魏牌規劃于2022年在慕尼黑開出首個歐洲品牌體驗中心，首年建設60多個服務站。

抱有雄心的長城，計劃在2025年實現海外市場年銷百萬輛，當中40萬輛就在海外本地生產。

其中，去年長城歐洲區域執行總裁喬向華說過：

「長城在進入歐洲市場的過程中，會面臨各種各樣的困難。」

「但一個成功的汽車品牌，一定是國際化的，只有做好國際化，長城才算是成功。」

同期，消息指長城計劃全面進入歐洲市場。

繼德國和英國之后，長城打算擴展至八個歐洲新市場，包括新增愛爾蘭、瑞典等地。

此外，長城還給車型改了名字。

例如，歐拉好貓Ora Funky Cat，更名為“GWM Ora 03”；

歐拉閃電貓Ora Lightning Cat，更名為“GWM Ora 07”；

魏牌摩卡，更名為“GWM Wey 05”，拿鐵則更名為“GWM Wey 03”。

但，隨著本次長城的調整，原計劃的擴張大概率要泡湯了。

誰是中資入歐的攔路虎？

歐盟，沒法撇除它的責任。

去年10月，歐盟正式對中國電動汽車發動「反補貼」調查。

今年3月，歐盟再發布緊急通知，對中國電動汽車進行進口登記的實施法規。

假如調查認定，中國電動汽車接受了“不公平補貼”，歐盟或將對登記在冊的進口車輛征收“追溯性關稅”。

其中，當時歐盟的公告已經說到——

「歐盟委員會掌握了足夠的證據，傾向于表明從中國進口的有關產品正在得到補貼。」

在表態已有站隊之余，有消息指該加征關稅的決定將在6月初就會公布。

加征關稅的做法，不只有歐盟在做。

即便目前中國車還沒成功進軍美國，但后者已提前建好了一面關稅壁壘。

5月中旬，美國宣布加征中國電動汽車的關稅，稅率從25%提升至100%。

此外，作為下一任美國總統的大熱候選人，特朗普還直言——

「當選后，將對在墨西哥制造的中國電動車征收200%的關稅。」

值得一提的是，今年初福特CEO吉姆·法利曾指出，「墨西哥銷售的所有汽車中，有25%來自中國。」

他認為，世界正在發生變化。

但顯然，歐美政客不希望看到這樣的變化。

除了加征關稅以外，今年以來歐美的小動作持續不斷。

2月英國媒體曾報道，將對進入市場的中國廉價電動汽車展開調查。

同期，美國海關扣押部分保時捷車輛，原因是當中的座椅芯片來自中國。

再者，蔚來和奧迪的商標糾紛案件迎來二審判決——蔚來敗訴，不得在德國以“ES+數字”的商標銷售電動車。

還有報道指，墨西哥迫于美國的壓力，將與中國車企保持距離，拒絕提供低成本土地或減稅等激勵措施。

情況層出不窮，但目的都只有一個，那就是阻撓中國汽車出海。

長城關閉歐洲總部，這當中固然有自身經營狀況考慮。

但歐洲沒有提供友好條件，反而提出了阻撓，大概是長城下決定撤退的“最后一根稻草”。

官方表示，關閉歐洲總部，并不意味著長城不繼續在歐盟運營，而只是延續當下的代理模式。

如此一來，長城開辟歐洲其它國家的新市場，自然也就無從說起。

這，不排除其它中國車企也將出現類似遭遇。

據海關總署數據顯示，2023年中國汽車出口量達522.1萬輛，同比增長57.4%，創下歷史記錄。

其中，去年中國汽車出口量相當于2021年和2022年的總和。

超越日本、晉升為汽車出口量頭名大國，中國汽車在海外市場的吸引力可見一斑。

正因如此，各廠商都想再進一步發展，直接占據歐洲大陸。

當下，盡管歐盟擺出了“拒絕”的姿態。

但，歐盟從來都不是鐵板一塊。

上個月，國家領導人在訪問法國時說到，中國新能源產業在開放競爭中練就了真本事，代表的是先進產能。

他指出，法國正在推進基于綠色創新的‘再工業化’，中國也在加快發展新質生產力，雙方可以深化創新合作，共促綠色發展。

對此，馬克龍給出了積極回應，他表示歐方不認同“脫鉤”，歡迎中國企業來歐投資合作。

在Stellantis聯手零跑、吉利牽手雷諾以后，法國或許有望給歐洲貿易壁壘打開一扇窗。

歐美對中資關起門來，離不開政治立場的站隊。

中俄關系的密切，也決定了中國汽車出海的方向。

去年，中國對俄羅斯的汽車出口量達到84.1萬輛，同比增長超過5倍。

有機構預計，今年底中國汽車在俄羅斯的市場份額，或將超過60%。

值得一提的是，選擇關閉歐洲總部的長城，早于2019年就在俄羅斯開始投產。

這，也是中國汽車品牌在海外的首個全工藝獨資制造工廠。

魏建軍曾介紹過，在俄羅斯開工廠的決定，是在2014年確定下來，次年就開始投建。

他認為，俄羅斯國土面積非常大，但道路基礎設施并不完整，氣候條件也復雜。

「我們判斷，俄羅斯市場對SUV和皮卡車型有剛性需求，這跟我們的產品屬性十分契合。」

需要留意的是，今年Q1長城銷量為27.53萬輛，同比增長25.11%。

其中，新能源車賣出5.92萬輛，同比增長112.82%。

海外銷量達9.28萬輛，同比增長78.51%。

得益于此，Q1長城實現營收428.6億元，同比增長47.60%.

尤其是，歸母凈利潤32.28億元，同比飛漲1752.55%。

不難看出，在海外市場的銷量增長帶動下，這為長城貢獻了主要的利潤增幅。

相比于俄羅斯這個帶點敏感的國度，位置和文化相對接近的泰國，則成為了中國車企爭相落子的地方。

泰國，向來是由日系車統治的國度，且深耕時間超過了60年。

想要吸引中資落地，那么鼓勵新能源汽車發展，自然成為了泰國的選擇之一。

為此，當地推出了“EV 3.5”的逐年補貼遞減方案。

按照規劃，今明兩年EV 3.5措施將導入約17.5萬輛電動車。

到2027年，泰國新能源汽車產量將達到35萬-52.5萬輛。

到2030年，新能源汽車將占泰國汽車總產量的30%。

其中，去年泰國純電動車的注冊量達到7.6萬輛。

而在更早前的2020年，該數字僅有可憐的1056輛。

無論從發展潛力還是政府決心，泰國的新能源汽車市場都給了中國車企極大信心。

俗話說，早起的鳥兒有蟲吃。

跟提前布局俄羅斯市場的做法一樣，長城在泰國也早早落子了。

泰國工業部長就說到，「長城是最早簽署支持政府電動車政策的兩家企業之一，也是首家本地生產、打破泰國民眾進口依賴的企業。」

去年，長城在泰國賣了1.28萬輛汽車，同比增長11%。

其中，歐拉登上泰國純電動車銷量榜的前十。

今年1月，泰國基地生產的歐拉好貓正式下線。

自此，長城成為泰國汽車市場「首個具備混動、插混及純電車產品本地生產能力的汽車品牌。」

一邊是關閉了歐洲總部，另一邊則是在泰國率先完善好生產能力。

長城截然相反的做法，已然給未來發展指明了道路。

在世界大變局之下，中國汽車的出海，不太可能復刻當年日韓的老路。

我們所要面對的挑戰險阻，可能比起日韓要多得多。

而趁著當下，中國電動車還有著明顯實力代差的機遇。

可以預見，接下來車企出海的步伐，還會越來越快。

在談及歐洲對中國電動車加征關稅的問題上，各大國際車企CEO紛紛對此表示不認同。

像寶馬集團CEO齊普策就指出，「這樣的貿易保護，只會搬起石頭砸自己的腳。」

CEO們這樣的公開表態，跟他們私下聯系政客們時的說法是否一致，這點我們無從考究。

但我們清楚，汽車產業是歐洲僅存不多的支柱命脈。

中國車企要是沒有兩全的共贏方案，注定很難敲開對方的大門。

要共贏，還是要命，這是中國車企需要清晰傳達好的信號。

同理，歐洲是否把中國車直接拒之門外，就能維護好原有的盤子，這也是值得再三思考的問題。