4月26日，一輛問界M7 Plus在山西運城高速發生交通事故，車身起火，造成包括駕駛員在內的三人死亡。事故發生后，AITO汽車官博第一時間回應稱，該車輛發生事故時車速115km/h，安全氣囊正常打開，動力電池包特性均正常。雖然關于事故調查的結論還沒有出來，但此次事故依然引發大眾關于新能源汽車電池安全問題以及自動駕駛是否可以信賴的大討論。

 

新能源車電池的安全問題

中國電動汽車百人會論壇（2024）上，中國科學院院士歐陽明高曾給出一組數據，他在演講中表示：據國家消防救援局的數據顯示：2023年一季度自燃車輛中，燃油車有18360輛，新能源有640輛。如果計算自燃率，燃油車為18360/31771萬，約萬分之0.58，而新能源車為640/1445.2萬，約萬分之0.44。從歐陽明高給出的這組數據可見，在自燃事故層面，似乎新能源車比燃油車還要安全一些。但也有業內專業人士認為，單純的數字反映不出根本問題。燃油車的自燃多是線路老化、改裝不當等原因，而新能源車的起火自燃多是由電池引起。

目前新能源車的電池基本都安裝在車輛底盤處，這樣做的好處是可以最大化節約整車的空間，合理安排整車的配重，還可以對電池起到更好的保護作用。但因為電池本身易燃易爆的特性，即使把電池放在汽車底部，依然會有異常起伏、異物碰撞、車禍撞擊等帶來電池擠壓引發爆燃的風險。以鋰電池為例，鋰電池起火后內部火焰溫度可以達到800度以上，導致周圍的其它電池被連帶引燃，不僅火勢猛烈，燃燒持續時間長，常規滅火器很難控制火災發生或蔓延，常常造成整車報廢。在撲滅后也容易發生復燃風險，火災撲救的難度比傳統燃油車更大。所以，我們經常看到一些新能源車起火的新聞，一般都比較慘烈，基本都是燒的只剩汽車骨架。

 

新能源車發展至今，其實電池技術已經相當成熟，發生劇烈爆燃的概率很小。早在2020年，工業和信息化部就發布了《電動汽車安全要求》、《電動客車安全要求》、《電動汽車用動力蓄電池安全要求》，提出了要提高電動車安全標準要求、加強試驗檢測精度、加入電池系統熱事件報警信號、電池單體發生熱失控后電池系統在5分鐘內不起火不爆炸等技術要求。無論是整車廠商還是電池生產企業，對安全問題的重視也在不斷提高。除了對鋰電池的材料和性能不斷做優化外，納米微膠囊滅火貼這樣以納米微膠囊技術為核心的自動滅火裝置也被逐步應用在了新能源汽車領域。所以，整體新能源汽車領域，電池的安全系數一直在提升。

智能駕駛的安全問題

所有的安全都是相對安全，沒有絕對安全，智能駕駛也是一樣。對于智能駕駛這一新技術，在很多人看來，它是由很多復雜的硬件傳感器、雷達、攝像頭以及軟件程序整合的系統，而決定其可靠性的變量又太多，典型如：系統的漏洞、硬件的缺陷和損壞。所以他們認為智能駕駛因為需要更多的元器件可能存在的安全隱患反而更多。

 

事實上，智能駕駛汽車通過搭載先進的傳感器、雷達和攝像頭等設備，能夠實時感知周圍環境，迅速做出反應，相較于傳統汽車更具靈敏性。這使得智能駕駛汽車在遇到突發狀況時能夠更快速、更準確地做出應對，從而減少交通事故的發生概率。另外，智能駕駛汽車還采用先進的人工智能技術，能夠實現自主學習和不斷優化駕駛策略。通過大數據分析，智能駕駛系統能夠更好地理解道路交通規則和其他車輛的行為，進而提高行駛的安全性。與此同時，智能駕駛汽車的自動駕駛功能還可以減少駕駛員疲勞，提高行車的舒適性和安全性。

我覺得智能駕駛的安全問題恰恰不在于其本身，最大的安全隱患反而是駕駛者對這一系統的不正確認知。不少駕駛者認為智能駕駛更安全可以完全依賴，甚至在高速行駛過程中過度使用智能駕駛，這是智駕出現問題的主要原因之一。智駕并非完全取代駕駛員，它僅是駕駛輔助。目前為止，所有提供智駕的汽車品牌都有明確注釋智駕僅作為駕駛輔助，無法取代駕駛員的目視檢查，駕駛員依然是駕駛主體并對車輛行駛過程中的一切行為負責。系統不能完全應對所有交通、天氣和路況，駕駛員需隨時準備接管車輛，在交通情況復雜、天氣惡劣、特殊場景下不建議使用智能駕駛功能