沉寂許久的特斯拉最近又火了，瞬間攪動(dòng)起車圈的神經(jīng)。
火起來的原因，并非是又出了交通事故，而是兩起完全不同，但又彼此有關(guān)聯(lián)的新聞。
第一件事情是，三年前那件引起軒然大波的“剎車失靈”官司，特斯拉打贏了。
5月30日，上海市青浦區(qū)人民法院對(duì)2021年上海車展車頂維權(quán)事件進(jìn)行一審宣判，車頂維權(quán)女車主被判向特斯拉賠償17.2275萬元，組織策劃維權(quán)的媒體人則需賠償特斯拉25萬元。
另一件事情是，工業(yè)和信息化部（以下簡(jiǎn)稱“工信部”）5月27日發(fā)布了對(duì)五項(xiàng)強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的征求意見稿。其中，在《乘用車制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法》（以下簡(jiǎn)稱“《方法》”）的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)里，工信部擬增加“A 型及同時(shí)具有 A型和B型電力再生制動(dòng)系統(tǒng)的車輛，在前進(jìn)擋下通過松開加速踏板實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)作用不能使車輛減速至停車”的附加要求。
通俗點(diǎn)來說，就是新能源汽車，不能再僅靠“單踏板模式”，實(shí)現(xiàn)整輛車的減速和停車。
這個(gè)看起來“更安全”的做法，給新能源車企帶來了不同程度的挑戰(zhàn)。眾所周知，所謂“單踏板模式”，字面上是指通過一個(gè)踏板控制汽車加速和減速的模式，車上仍然保留著油門和剎車兩個(gè)踏板，后者可供緊急情況下使用。
但開過車的老司機(jī)都知道，這與傳統(tǒng)汽車的駕駛習(xí)慣全然不同，無形中可能會(huì)增加踩錯(cuò)踏板的風(fēng)險(xiǎn)。
《乘用車制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法》（修改意見稿）或?qū)⒔?ldquo;單踏板模式”。（圖/工業(yè)和信息化部）
此外，“單踏板模式”還能在降低車速的同時(shí)，通過“能量回收”加大續(xù)航。新能源汽車視續(xù)航如命脈，很難放棄這個(gè)現(xiàn)成的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。
但有業(yè)內(nèi)人士發(fā)文解讀《方法》稱，一旦新修訂的國(guó)標(biāo)通過，“單踏板模式”會(huì)被完全禁用。而這一新規(guī)的變更，是否針對(duì)特斯拉本尊并無定論，但可以確信的是，“單踏板模式”的安全之所以受到重視，與近幾年諸多“剎車失靈”事故有著莫大的關(guān)系，而特斯拉是“單踏板模式”的擁護(hù)者。
所以，特斯拉還是很自覺地做出了回應(yīng)。
6月3日，特斯拉通過官網(wǎng)公開回應(yīng)稱，工信部相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)“目前尚未正式發(fā)布和實(shí)施，不影響特斯拉現(xiàn)有的產(chǎn)品和功能”。
但和這則相對(duì)平淡的回應(yīng)相比，特斯拉的車主們顯然有著截然不同的態(tài)度。
事實(shí)上，在《方法》征求意見稿發(fā)布之后，多個(gè)特斯拉車友群就瞬間沸騰了起來，更有車主連夜起草一份反對(duì)禁止“單踏板模式”的意見書，準(zhǔn)備提交至工信部。
“單踏板”三個(gè)字懸在輿論頭頂，互聯(lián)網(wǎng)上的硝煙味立刻變濃。有人發(fā)聲支持禁用，有人質(zhì)疑禁用的目的，也有人提出了更本質(zhì)的問題：“單踏板模式”和“剎車失靈”的段子滿天飛，兩者到底有沒有必然聯(lián)系？
深陷漩渦之中的“單踏板模式”
輿論紛紛攘攘，剛剛打贏官司的特斯拉始終離不開旋渦中心。沒辦法，“單踏板模式”的安全問題，已經(jīng)不是首次引爆輿論。
時(shí)間回到2021年，從河南、西安、溫州、南充到潮州，特斯拉在兩年內(nèi)，與多起“剎車失靈”事件扯上關(guān)系，“單踏板模式”也在那時(shí)候開始引發(fā)滔天爭(zhēng)議。
有網(wǎng)友向工信部提交“希望審視動(dòng)能回收功能的合理性”的建議，很快得到了工信部回復(fù)：“制動(dòng)能量回收與單踏板駕駛模式都是新能源汽車的新技術(shù)之一，這些技術(shù)并不是特斯拉特有技術(shù)，用戶在購(gòu)買和使用相關(guān)新能源產(chǎn)品時(shí)，應(yīng)熟悉新能源車輛技術(shù)特性，確保行車安全。”
至少在官方當(dāng)時(shí)的立場(chǎng)上，并不輕率地將這項(xiàng)技術(shù)與事故掛鉤。特斯拉后來陸續(xù)洗刷的冤情，也證明了這份謹(jǐn)慎的合理性。
況且，工信部有一個(gè)客觀信息說得很對(duì)——“單踏板模式”并不是特斯拉獨(dú)家所有。早在特斯拉正式入市之前，2013年的第一代寶馬i3，就曾使用過“單踏板模式”。
后來到了2017年，如日中天的老牌車企日產(chǎn)，為其首款純電動(dòng)車聆風(fēng)的升級(jí)換代，發(fā)布了自行研發(fā)的e-Pedal電子踏板系統(tǒng)。根據(jù)日產(chǎn)的介紹，駕駛員啟用e-Pedal功能后，通過操控加速踏板便能完成啟動(dòng)、加速、減速和剎車等動(dòng)作，實(shí)現(xiàn)“真正意義上的單踏板操作”。
只不過當(dāng)時(shí)的汽車市場(chǎng)仍然是油車的天下，樂意買電車的車主仍是少數(shù)派，被“單踏板操作”種草的車主自然是寥寥無幾。
日產(chǎn)聆風(fēng)搭載的“e-Pedal電子踏板系統(tǒng)”，被認(rèn)為是“真正意義上的單踏板操作”。（圖/視覺中國(guó)）
直到特斯拉拋棄昂貴的“潮玩”屬性，進(jìn)軍二、三線城市之后，初期還帶著幾分科幻色彩的“單踏板模式”，才隨著特斯拉市場(chǎng)滲透率的擴(kuò)大，逐漸為人熟知。
然而與其他車企的低調(diào)宣傳不同，在剎車失靈爭(zhēng)議期間，特斯拉全球副總裁陶琳曾對(duì)新能源車的駕駛操作問題表示“要加強(qiáng)消費(fèi)者教育，比如去和駕校或者交通部門合作”，疑似回應(yīng)多次引發(fā)爭(zhēng)議的單踏板模式。
這份不遺余力的消費(fèi)者“教育”，事實(shí)上讓特斯拉和“單踏板模式”之間，形成了相當(dāng)程度的“綁定”。
特斯拉有力推單踏板的理由。
《汽車公社》在去年的一篇文章里，比較了2020—2022年間多個(gè)版本的Model 3，發(fā)現(xiàn)電池容量最高的高配版車型僅有78.4kWh。相比之下，造車新勢(shì)力生產(chǎn)的同級(jí)別車型，電池容量最高能達(dá)到100kWh，特斯拉的電池容量“確實(shí)有點(diǎn)不夠看的”。
一向習(xí)慣于壓縮成本的特斯拉，顯然不樂意簡(jiǎn)單地用堆電池的方法，來解決續(xù)航焦慮，“單踏板模式”才是更劃算的選擇。
后來有汽車博主曾經(jīng)測(cè)試過，駕駛特斯拉車輛行駛在國(guó)內(nèi)一、二線城市的高峰期路段時(shí)，“單踏板模式”可以使續(xù)航里程延長(zhǎng)近30%。
