10年前，豐田掌門人豐田章男趾高氣昂地說：“只有在一輛自動駕駛汽車在一場馬拉松公路比賽中擊敗了人類駕駛員(比如他)以后，豐田公司才會開始研發(fā)自動駕駛汽車。”
10年后，豐田章男默默地把這段話撿起來吃掉，沒能逃脫真香定律。
新聞報道，豐田全球車型智能駕駛方案已經(jīng)出爐，將采用“豐田+華為+Momenta”三方聯(lián)合方案模式。
自動駕駛公司Momenta和華為分別提供軟件和硬件方案，三方深度合作并整合。
這意味著豐田正式涉足智駕。軟硬件不從同一家公司采購是豐田最后的倔強。
對豐田來說，選擇向中國企業(yè)采購智駕方案是無奈之舉。
要知道，智駕是智能汽車的靈魂。國內(nèi)外的大車廠普遍不愿意把自己的靈魂交出去，像特斯拉就選擇了自研，小米、蔚來、理想、小鵬以及比亞迪等，均選擇與英偉達合作，基于Orin-X自動駕駛平臺，打造自己的智駕方案。
全球真正能夠獨立研發(fā)智駕系統(tǒng)的公司只有四家，分別是美國英偉達、特斯拉、英特爾以及中國的華為。
除此之外，別無分號。在中國，華為則是唯一打通智駕全技術(shù)鏈條的廠商。豐田選擇華為，既是對后者技術(shù)的認可，也是對中國市場的討好。
是的，時代變了，日系車需要討好才能在中國生存下去。
對于很多日系車迷來說，打死也不會承認豐田前景堪憂，因為這家公司剛剛發(fā)布的銷售數(shù)據(jù)太亮眼了。
根據(jù)豐田汽車公布的數(shù)據(jù)，2023年3月到2024年3月，豐田在全球的銷量（包括大發(fā)汽車和日野汽車的銷量）同比增長5%，達到1,110萬輛，首次突破1,000萬輛大關(guān)。
分地區(qū)看，北美、歐洲和印度三個地區(qū)增長了4.5%，哪怕在中國，同比也增長了1.4%！你能說豐田不行嗎？
日系車迷怎能不激動？
如果豐田的高管也像日粉那么樂觀就好了，但他們不會。
在看似增長的數(shù)據(jù)中，有兩點不會被豐田忽視，一是豐田汽車的銷量增幅中，部分要歸功電動汽車的優(yōu)異表現(xiàn)。
截至今年3月的財年里，該公司全球范圍內(nèi)的電池電動汽車銷量增長了三倍多，達到116,654輛。這意味著，電動汽車才是未來啊。
二是，進入2024年后形勢不容樂觀。豐田3月全球銷量較上年同期下滑2.1%，至897,251輛；產(chǎn)量下降10.3%，至807,026輛。
視野如果再放寬一點，看看日系車在華銷量，豐田高管恐怕更加坐不住。
以廣汽旗下“兩田”為例，在2023年，廣汽本田和廣汽豐田銷量分別為64.05萬輛和95萬輛，銷量同比分別下滑13.66%、5.47%。而廣汽本田、廣汽豐田分別實現(xiàn)營收935.28億元、1528.69億元，同比分別下降18.75%、6.52%。
今年前三月，情況更不樂觀。根據(jù)廣汽集團披露的產(chǎn)銷報告顯示，今年3月份廣汽豐田銷量為6.5萬輛，同比下滑20.05%，而其前三月累計實現(xiàn)15.61萬輛銷量，較去年同期下滑29.07%。
世界汽車市場總體是擴張的，在不發(fā)生全面戰(zhàn)爭的前提下，人們生活水平越來越高，需求也越來越大。尤其是亞洲這類新興市場，更是潛力巨大。
但世界汽車市場總體還是分三級，千萬級、百萬級、十萬級，中、歐、美都是千萬級市場，單純一家中國2340萬輛就占到了全球銷量的三分之一，中歐美三家占全球汽車市場的65%。
除此之外是百萬級，印度、日本、巴西、澳大利亞、韓國、加拿大都在此列。
最后是十萬級，比如東盟、中東、南美洲，這些地區(qū)每個國家新車銷量大概在十幾萬到幾十萬輛左右。至于非洲、西亞，新車市場很小，主要是二手車的傾銷地。
這么一算，中國一家的汽車市場銷量相當于二三級市場的總和，而且相比歐美市場，中國市場增量可期。可如今日系車在中國所占的份額卻越來越小，你說豐田急不急？要不要討好中國市場？
其實，除了討好，豐田似乎也在向現(xiàn)實低頭。
豐田基于以下原因曾無比抵觸新能源汽車：
一是，老霸主對新勢力的天然抵觸。豐田無疑是燃油汽車時代的王者，哪怕到今天，它仍能稱得上霸主，連續(xù)4年全球銷量第一足以說明一切。
但是，這也導(dǎo)致豐田船大難掉頭。
豐田汽車在日本有著完整的產(chǎn)業(yè)鏈，與它輔車相依的企業(yè)包括株式電裝、愛信精機、豐田通商、愛知制鋼、豐田車體、豐田紡織、豐田合成等等。
這些產(chǎn)業(yè)滲透到日本的方方面面。
完整的產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)沉淀固然給了豐田控制成本、躺平吸血的機會，但也把它徹底捆綁在傳統(tǒng)燃油汽車上。
這樣的豐田是很難接受改變的。
就好像一個已經(jīng)習(xí)慣了舊規(guī)則的老運動員，在這個領(lǐng)域制霸多年、獨占鰲頭，你忽然提出要調(diào)整規(guī)則，甚至完全換種玩法，他當然抵觸。
除非這些規(guī)則是它制定的，例如，傳統(tǒng)燃油換成氫能源。
豐田投入大量人力物力開發(fā)氫能源技術(shù)，也一度在這個領(lǐng)域獨占鰲頭，其目的就是想制定有利于自己的新規(guī)則。
可沒想到中美直接聯(lián)手掀桌子另起爐灶了！
中美走的新能源路線有別于傳統(tǒng)燃油汽車，也和氫能源相去甚遠，完全重構(gòu)了產(chǎn)業(yè)鏈。在這樣的背景下，豐田怎么跟？
它能把國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈推倒重來嗎？顯然不能，所以要詆毀、要反對。
二是，日本錯過了一個時代。我說的這個時代不是智能汽車時代，而是移動互聯(lián)時代。
無論日韓還是歐洲，他們之所以無法誕生智能汽車，是因為他們在移動互聯(lián)時代，甚至互聯(lián)網(wǎng)時代就已經(jīng)掉隊。
回顧過去二十年你會發(fā)現(xiàn)，這些地區(qū)在移動互聯(lián)領(lǐng)域幾乎毫無作為。
以日本為例，強如索尼也沒能在智能手機這一關(guān)鍵戰(zhàn)場挽回敗局，又怎么能指望日系車在智能駕駛方面異軍突起？
智能汽車靠軟硬件支持。硬件方面，日本沒有勇氣重構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈，也沒有能力突破美國芯片的禁錮，軟件方面，日本完美錯過移動互聯(lián)時代，壓根沒人才儲備，更缺乏互聯(lián)網(wǎng)思維。
今天，智能電動車發(fā)展亟需的車機芯片和算力平臺，由英偉達、高通等美國巨頭高度把控。
中國華為海思、地平線等企業(yè)，在這個領(lǐng)域也有不少作為，Momenta人工智能技術(shù)首屈一指。
中美聯(lián)合幾乎占據(jù)智能汽車整個產(chǎn)業(yè)鏈，你讓豐田怎么搞智能汽車？
三是日趨保守的社會風(fēng)氣。這個問題我曾聊過很多次。日趨保守、拒絕改變的社會風(fēng)氣是日本制造熱衷造假、不斷衰落的根本原因。
舉個例子，2023年9月6日，豐田汽車公司宣布，系統(tǒng)故障導(dǎo)致14家工廠全部停工，其原因為數(shù)據(jù)整理作業(yè)過程中，磁盤容量不足而報錯。（日本共同社報道）
你能想象嗎？僅僅一個磁盤容量不足，就導(dǎo)致整個產(chǎn)業(yè)鏈停產(chǎn)。
日本企業(yè)信息化程度之低真的匪夷所思，絕大多數(shù)電腦居然還配1.44M軟驅(qū)。很多老職員根本不適應(yīng)信息化時代的需要，也不愿做出改變。
微軟為了照顧日本人，甚至搞出特供軟盤版WIN10，一個系統(tǒng)要2836張軟盤。
關(guān)于磁盤空間的問題，對比中國工廠，一個很小的系統(tǒng)，甲方都會要求乙方配置中等配置的服務(wù)器，硬盤都是500G起步，甚至動不動幾個T，足以滿足豐田14家工廠的需要。
就這么一件小事，可以看出日本產(chǎn)業(yè)鏈之陳舊。豐田的供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)落后中國至少5年以上，供應(yīng)商、制造商、代理分銷商、物流服務(wù)商、零售商，全方位的。產(chǎn)品同樣落后。
難怪網(wǎng)友要講段子。
前兩天我去修車，順便試駕了新款奧迪A4L。
試駕完之后感嘆：“這跟我開了快10年的老A4有個錘子區(qū)別！難怪傳統(tǒng)車企要完……這都2024年了，20多萬還有比這更Low的車么？”
試駕完奧迪，又去隔壁豐田看了眼：“MD，還真有！”
當然，也有些人依然信賴日系，他們不在乎車機系統(tǒng)，不在乎日系造假，就是純粹的愛。
起初，以豐田為代表的日系車以為憑借昔日的口碑和技術(shù)積累就能夠躺平穩(wěn)贏，態(tài)度傲慢，對中美新能源汽車戰(zhàn)略不以為然，甚至異常抵觸。
你玩你的新能源汽車，我玩我的傳統(tǒng)燃油+氫能源，接著奏樂接著舞。
可慢慢地，它們發(fā)現(xiàn)不對了，當智駕出來后，它們忽然意識到，人工智能在汽車上的運用原來是智駕啊！而電機驅(qū)動在智駕方面有著天然優(yōu)勢，因為電機驅(qū)動能精準地控制電機轉(zhuǎn)速，從而實現(xiàn)高階自動駕駛。
可燃油車，包括氫能源車都是以內(nèi)燃機驅(qū)動，無法精準控制車速，在智駕技術(shù)上存在天然缺陷。
燃油車可以通過“48伏輕混”系統(tǒng)，搭載一個智能座艙，豐富它的娛樂性，但做不到與電動汽車一樣的駕駛技術(shù)。
別看這段時間因為問界M7車禍起火的事引發(fā)對智駕的爭議，但不口否認，智駕是未來的方向。
豐田可以依靠傳統(tǒng)燃油車的優(yōu)勢，繼續(xù)守住海外市場，銷量暫居全球第一。但不意味著接下來十年二十年它還能高枕無憂。
很顯然，豐田已經(jīng)意識到這一問題。
