CB750K 處于戰略和戰術努力的最前沿，以實現從 1977 年的突然復蘇，當時摩托車的開發必須放慢才能通過美國馬斯基法案。然而在歐洲，它因不運動而被車手冷落。帶有長油箱、前傾位置的 CB750F 很快推出，隨后是 CB900F，并開始了良好的進展。當時對CB750/900F心存疑慮的本田決定采取一切可能的預防措施，開發一款性能壓倒世界的旗艦超級運動。直接從為直列6缸開始。250cc RC166 搭載的DOHC 6 缸發動機象征著本田在 1960 年代稱霸世界大獎賽的壓倒性優勢。這是最能體現本田實力的發動機。
當時，20世紀60年代的世界大獎賽異常火爆，人們尤其著迷于本田超精密、高轉速、高輸出發動機的聲音。沒有消聲器的四沖程發出的排氣聲是一種短調的高頻聲音，從18,000至20,000轉的超高轉速中擠出的峰值功率……摩托車迷們對本田的6缸發動機有著特殊的感情。
當時本田在開發一款旗艦大排量車型。1,000cc的排量，確實是一臺巨大的發動機。它太大了，從寬闊的油箱兩側都可以看到外缸。?即便如此，曲軸的兩端都被切斷，沒有驅動或電氣系統。因此，它比CB750/900F短，并且隨著氣缸向上移動而變寬，但能夠確保左右41.5°的傾斜角。
發電機置于氣缸后部左側，同軸點火系統分布于右側，DOHC凸輪鏈呈7字形配置，排氣側凸輪軸直接由曲柄驅動，并且進氣側由排氣側驅動。?每缸4個氣門，總共24個氣門，全部導至6個氣缸，直接導致重量增加。因此，最困難的任務就是減輕重量。
主驅動器是一個傳輸路徑，其中通過鏈條轉動發電機的軸通過齒輪連接到離合器殼體。64.5mm x 53.4mm 的短沖程，6 個氣缸的總容量為 1,047cc。105PS/9,000rpm，8.6kgm/8,000rpm，軸距1,495mm，干重246.7kg。由于發動機較重，車架原計劃為雙支架，前部有下管，但為了消除六缸前部的任何阻礙，選擇了菱形車架，發動機也是一個堅固的部件。
由于其尺寸和重量，它已演變為高速 GT，而不是超級運動的巔峰之作，但無論其類別如何，將其視為永恒杰作的車迷們卻永無休止！
然而，與預想的駕駛這臺巨大發動機會非常困難的想法完全不同，兩側的大凸起由于Yajirobee效應而在低速時給人一種穩定感。這讓所有乘坐它的人都感到驚訝。更具有影響力的是發動機的感覺。對于那些對汽車比較了解的人來說，直列六缸發動機是完美平衡的，具有絲般的觸感、柔和、無振動的旋轉，當你扭轉油門時，它會伴隨著嗖嗖的感覺加速。
