作為造車新勢力的代表，蔚來今年已經走過了十年了，創始人李斌日前發表的題為“保持初心，專注行動”的內部信也流傳到了網絡上。其中提到的兩個關鍵性目標，引起了許多人的關注和討論。一是明年要實現銷量翻番，更重要的第二點是要在2026年實現盈利。
用網友評價的話來說就是：火藥味十足，心里雖然沒明說，但字里行間都透著一個意思：700多天的時間要么拿出王炸產品，要么玩完。
新能源賽道即將正式進入“淘汰賽”階段，今年已經有車企開始掉隊。這是李斌面對嚴峻的市場挑戰立下的“軍令狀”，也是對蔚來接下來的發展預先打的一針強心劑。不過客觀來說，以蔚來當下的情況來看，想要實現目標，難度不小。
01 現狀
雖然距離2024年尚有一個月的時間，但我們不妨先來回顧總結一下蔚來的現狀。
蔚來今年的銷量目標是23萬輛，與去年目標基本持平。今年1-10月，蔚來累計交付17萬輛，目標完成度74%。這意味著，在最后的兩個月時間里，蔚來至少需要交付6萬輛。
季度財報里，蔚來對四季度銷量目標指引為7.2-7.5萬輛。參考蔚來10月的交付量為2.1萬輛，其中樂道L60交付量為0.43萬輛，而樂道方面根據計劃會在12月實現交付破萬。再考慮到年末購車需求的增長，渠道可能加大優惠力度等因素，蔚來只要在最后兩個月不出什么岔子，大概率能夠完成既定的目標。
再看銷量之外蔚來的其他核心業務的成績，換電站目前已經建成2700座，基本已經實現了全國覆蓋。按照蔚來官方的說法，有七成蔚來用戶選擇以BaaS方案購車，六成用戶因為換電選擇樂道。同時，蔚來的“加電縣縣通”計劃已經啟動，預計明年年中完全全國縣級行政區的充電覆蓋。這意味著蔚來在構建換電護城河，和服務網絡布局上取得了階段性成果。
但是盈利方面的表現就不容樂觀了。目前，蔚來單個季度的虧損仍在50億元以上，在蔚小理等頭部新勢力當中，仍然是虧損最厲害的一個。
根據財報顯示，今年前三季度蔚來凈虧損達155億元。雖然銷量比去年大幅增長，但虧損反而還同比微增了0.18%，凈虧損收窄幅度微乎其微。三季度蔚來的毛利率僅為10.7%，汽車毛利率13.1%，且不說和理想相比，甚至毛利率還不及小鵬。這與蔚來標榜的高端定位不符：雖然定位高端，卻沒有太多溢價。
而且，從2018年到2023年，蔚來每年的凈虧損依次為233.28億元、114.13億元、56.11億元、105.72億元、145.59億元、207.2億元。其中只有2019年遭遇破產危機后，蔚來的燒錢速度稍微有所收斂，之后每年虧損又開始遞增。去年蔚來差點再次傳出資金危機，好在最后得到了中東資金的馳援。
但如無意外，今年過后，蔚來的累計虧損額將突破千億。一個有意思的對照是，目前蔚來的總市值僅僅約97.62億美元，折合人民幣700億元左右。
02 問題
問題出在哪里？汽車毛利率偏低，是一個表層問題。更深層次的問題還是在于蔚來在研發和營銷上的投入巨大。
還是以三季度為例，蔚來的研發費用為33.19億元，營銷費用41.09億元，這兩項累計花費就已經超過了70億元。如果把時間線放長看，蔚來幾乎每個季度在這兩項的支出上幾乎都在30億元以上。
2023年全年蔚來的研發投入為134.3億元，同比增長23.9%，連續兩年突破百億，今年估計將會是第三年。2023年蔚來的銷售、一般及行政費用為人民幣128.8億元，而今年前三季度累計已經超過100億元。
這兩項巨額支出就像兩個“無底洞”，不斷吞噬蔚來的利潤。與其說提升汽車毛利率是減少巨額虧損的關鍵，倒不如說是沒有辦法中的辦法，因為這兩項支出對蔚來來說至關重要。
主業方面，新平臺和子品牌的研發、智駕方面的投入自然不必說，這些都屬于核心競爭力，必須持續投入。不過，蔚來涉及的面太廣，比如要做手機，NIO PHONE已經推出了第二代；再比如換電模式這條“護城河”的建設。
按照蔚來公布的計劃，2024年新增1000座換電站，以每座換電站300萬元的建設成本計，單這一項就是30億元投入，這還沒有考慮到換電站的迭代升級、與樂道的兼容改造、運營維護等。
其次是蔚來引以為傲的“海底撈”式的服務，高端的服務疊加價格戰帶來的營銷成本增加，也是一筆巨大的投入。近年來蔚來已經開始逐漸取消部分免費權益，對換電、部分權益項目開始實施收費，都是出于降本的考慮。
顯然，作為技術護城河的換電模式，一旦放棄，前期的投入盡數化為烏有。這也是為何在幾乎所有原本堅持純電的新能源車企開始掉頭準備做增程時，蔚來仍要堅持純電路線，并且還在加速建設充換電設施，積極推進與其他車企簽訂合作協議。在換電上的投入是一項長期主義，押注的是未來的政策支持，以及車企間的聯合。
用戶的服務又是蔚來賴以成名的基石，一旦減少在服務上的投入，無異于毀掉蔚來目前積攢下來的品牌口碑。
03 出路？
正因如此，降本對蔚來這樣的品牌是件很難的事情。要改善虧損，甚至實現盈利，李斌只能將希望寄托在樂道和螢火蟲兩個子品牌身上。
僅從價格來說，大眾品牌樂道和平價品牌螢火蟲才是蔚來能夠走量的車型。依據蔚來明年的任務目標——銷量實現翻番，那至少要達到46萬輛的銷量，平心而論，依靠“純電”一條腿走路，想要完成難度真的不小。
假設蔚來品牌的銷量與今年持平或微增，那么實現銷量翻倍的大頭都在樂道和螢火蟲身上。二者明年的銷量總和至少要在20萬輛以上。
樂道的第一款車L60依靠BaaS方案將入門價格拉到了15萬元左右，市場反饋不錯。換言之，15萬左右買L60這樣的中型純電SUV用戶是接受的。但樂道明年的兩款新車將會是對標理想L7、L8的大五座、六座純電SUV，即使采用BaaS購車價格必然也會比L60更高。L60應該就是樂道品牌價格最低的一款車型，那么未來更貴的新車，用戶的接受程度就決定了樂道能否快速上量。
15萬元以下市場留給螢火蟲，但是精品純電小車目前在中國市場幾乎沒有成功過。無論是起售價15.49萬元的smart精靈#1，還是賣到14.90萬元的極氪X，都沒能在市場上折騰起什么水花。花15萬元買新能源車，近5米的轎車、SUV隨便挑花眼，誰又會優先考慮實用性較差且較為昂貴的精品純電小車？
即使螢火蟲通過BaaS有可能將購車門檻拉低到10萬元左右，但是價格越低的受眾群體，越追求實用為主，螢火蟲能否靠設計、調性來吸引平價用戶群體，只有上市之后才能見分曉。
最關鍵的是，當下的市場競爭態勢，外部環境、競爭對手都不會留給蔚來太多的時間。各家的爆款車型都沒有能夠把熱銷勢頭維持一年以上的。而每一款新車上市之后往往還要經歷1-2個月的產能爬坡。這樣分析下來，蔚來的銷量目標或許過于樂觀。
即使銷量順利達標，這兩個主打平價或低價的子品牌，對盈利的貢獻能否填補巨額虧損，依然要打個問號。
寫在最后：
雖然李斌信心十足，但事實上在此之前，李斌已經多次給出了蔚來的盈利時間表。第一次是在2023年，李斌表示蔚來在年內第四季度就能實現盈利。第二次是推遲到2024年。而在樂道上市之前，李斌也曾表示樂道月銷量達到2萬輛，即可讓蔚來實現盈利。現在又將盈利時間定在了2026年。盈利時間一推再推，越拉越遠，進一步說明以蔚來現在的模式，想要盈利的難度有多大。
站在資本市場角度來看，李斌的表態在多次成空后，可信度確實有限。
交銀國際、開源證券等多家機構對蔚來的預測都不甚樂觀。開源證券預測，蔚來2025年凈虧損雖會有所收窄，但仍高達-158.2億元。到2026年，凈虧損依然將超過百億元，為-144.9億元，整體毛利率可能僅能達到16.7%。交銀國際也認為，蔚來在短期內實現盈利轉正的難度極大。
內外多重挑戰疊加之下，蔚來想要實現預設的目標，難度或許遠遠超出預期。