今年4月份，我國新能源汽車零售滲透率達43.7%，汽車電動化智能化進一步提速。大變革時代，如何在汽車動力總成中，實現電能、機械能、化學能、熱能的統一控制？

5月10日中國品牌日當天，上汽集團搞了一個大動作：以自主研發的DMH超級混動技術，推動汽車的集成化、智能化程度再上一層樓。作為中國第一大汽車企業，“科技上汽”是上汽集團一直高擎的大旗。陸續推出的自主技術品牌，在展示中國汽車工業核心競爭力的同時，也使得上汽加快實現從技術輸入到技術輸出的轉身。

瞄準插電混動“市場風口”

最近幾年，中國汽車行業飛速發展、市場變幻莫測。純電、插電混動、增程混動、氫燃料等各種技術百花齊放。

為什么要做插電混動？因為這種技術既沒有電動汽車的里程焦慮，又擁有比燃油車更低的使用成本。統計顯示，今年一季度，我國純電動汽車銷量130.5萬輛，同比增長13.3%，而插混汽車銷量78.4萬輛，同比增長81.2%。插電混動，已然成為新的市場風口。

“有數據預測，到2025年，純電和插混將出現1：1的局面。”上汽集團創新研究開發總院常務副院長蘆勇表示。

那么，上汽的DMH超級混動技術又好在哪里？簡單來說，就是超長續航、超低能耗、超低靜音。榮威D7，是上汽首款搭載DMH超級混動技術的車型。去年冬天，榮威D7創造了1704千米的滿電滿油續航紀錄；今年北京車展前，榮威D7又在滿電滿油的狀態下，從蘭州出發駛往上海，跑出1962千米的真實續航紀錄，百公里平均油耗僅2.8L。

要做到上述表現不容易，比如在NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）方面，上汽集團創新研究開發總院副院長、捷能汽車公司總經理仇杰以瑞士手表舉例：“手表和汽車一樣，有大大小小的機械部件，但即使把表靠近耳朵，也只能聽到極其細微的指針轉動的聲音。”仇杰解釋，這是因為手表每一個齒輪的表面，經過表匠打磨后實現極度平滑，就不會在相互咬合時發出聲音。受此啟發，上汽工程師團隊對DMH變速箱里的零部件精細加工、精確調校，還在架構和軟件等方面精心設計，努力“讓座艙像圖書館一樣安靜”。

再比如PICU，這是上汽DMH技術的一大亮點，它將發動機、電機、混動變速箱、空調熱管理和電池熱管理的控制器“五合一”。“就好比一個公司中各個部門原本在不同的辦公區域，而現在集中到一個辦公區，實現溝通更順暢、執行更高效。”

為了說明這一點，仇杰找來三個控制器擺在記者面前。記者了解到，這些國際零部件廠商生產的控制器，原來分別對應不同的功能。與之對比，在DMH超級混動技術中，只要一個控制器就夠了。“PICU好比插電混動汽車的大腦。相比過去，新技術節省了70%的冗余組件，運算速度提升50%。”

對于普通消費者來說，DMH技術的很多突破，看不見、摸不著。然而，“樸實的外表、豐富的內涵”，一直是以仇杰為代表的上汽工程師團隊的堅持。“精益求精，這是上海的特質，也是上汽的作風。只有這樣，才能成就消費者的‘無感’駕乘。”仇杰說。

上汽集團副總裁、總工程師祖似杰表示，DMH超級混動技術的推出，是科技上汽、品質上汽、責任上汽的“超級融合”，將更好地促進新能源汽車的普及。

榮威D7 DMH和榮威D5X DMH“亮相”中國品牌日。資料照片

核心技術“十年磨一劍”

任何核心技術的突破，都需要時間的積累和沉淀。

早在2010年，上汽便前瞻性地布局插電混動技術，并將其視為值得長期投入的方向持續深耕。在國家“十四五”規劃督辦的項目中，汽車品牌唯一關于熱效率的項目，由上汽集團承擔。

“可以說，領先的插電混動技術中國車企做得最好。”這是天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室教授、中國汽車工程學會理事姚春德等專家的看法。在姚春德看來，美國市場習慣了大排量發動機，日本企業專注弱混技術和氫能汽車；與中國路線相似的歐洲，由于國家普遍較小，人們習慣于駕駛純電車型。“只有中國車企在政策和用戶需求的雙重推動下，長期持續地投入插電混動技術的研發。”

在仇杰看來，“包括混動在內的核心技術的突破，是中國車企做自主品牌繞不開的領域。但自主創新，也是開放環境下的創新。我們要博采眾長，才能不斷進步。”

一系列里程碑，標記著上汽自主創新的突破：2013年，推出首款插電混合動力轎車榮威e550；2015年，推出中國首個自主開發的整車架構平臺“上汽A架構”；2016年，全球首款量產互聯網汽車榮威RX5問世；2024年，DMH超級混動技術正式發布。接下來，上汽還將加快全固態電池整車的研發，率先推出面向量產的L3高階自動駕駛解決方案。

祖似杰提到，近十年來，基于“場景創造價值、軟件定義汽車、數據決定體驗”的理念，上汽每年在自主開發領域投入超200億元，圍繞芯片、操作系統、運動控制系統、三電系統等，加快塑造“智慧的腦”“敏捷的身”“強勁的心”。

用“十年磨一劍”來形容這個過程，并不為過。在汽車越來越像“大號智能終端”的時代，快速迭代升級似乎才是行業主流。“有人說，上汽起了大早，趕了晚集。”仇杰并不回避這些市場質疑。但他認為，學得越多、了解越深，對行業反而越有敬畏感。

“汽車是生命的載體。一種新的技術，要經過充分的風險評估，再來進行系統的交付。只有長期的技術積累和市場驗證，才能厚積薄發，交付給用戶成熟可靠的產品。”仇杰如是說。

“走出去海闊天空”

如今，中國是全球最大的汽車市場。中國的電動汽車，也處在世界領先的位置。一系列的成功，帶給中國汽車人前所未有的自信，但也滋生了不少負面效應：流量焦慮、產品同質化、低價“內卷”，等等。

作為汽車行業“老兵”，仇杰對此洞若觀火。統計顯示，今年一季度，我國汽車行業利潤率為4.6%，整體工業企業利潤率為4.9%，汽車行業整體利潤率偏低。在仇杰看來，“沒有利潤的增長是不可持續的增長。”

縱觀全球，豐田汽車2023財年營業利潤達到5.35萬億日元（約合345億美元），通用汽車2023財年凈利潤達到101億美元，中國汽車企業與之相比差距巨大。“上汽作為汽車龍頭企業，既要為國家、地方貢獻稅收，還要考慮社會責任、就業崗位和配套企業的利益。核心技術的突破是必由之路。”

另一方面，上汽將目光瞄準更廣闊的海外市場。在走出去方面，上汽集團是中國汽車行業的排頭兵。2023年，上汽集團出口汽車120.82萬輛，同比增長18.75%，連續第八年領跑中國車企。依靠DMH超級混動技術，未來兩年，上汽全系自主品牌將面向全球推出十余款混合動力整車產品，覆蓋轎車、SUV、MPV等車型，滿足不同海外市場需求。

“去年，上汽在歐洲銷售超33萬輛車，部分車型進入主流細分市場銷量前列，向世界展示中國車企高水準的產品競爭力。”祖似杰說，除了整車產品，未來上汽的一些核心技術將實現向外資車企的反向輸出。

走出去并不是一蹴而就，也面臨諸多壁壘和門檻。幾天前，“歐7”排放法規正式發布。根據歐盟各國達成的共識，歐7的氣態排放限值與歐6標準接近，但首次引入針對剎車和輪胎磨損所產生的超細顆粒物的排放限值。此外，不僅是傳統燃油車，電動汽車和氫燃料電池車也被納入歐7新規。

“未來，各國對汽車的環保性要求只會越來越嚴、越來越細，這對采取出海戰略的車企來說是無可回避的挑戰。在排放方面，上汽有信心和日本、韓國的領先車企比拼。”仇杰說，DMH超級混動技術的推出，就是對國際高標準環保要求的實打實的回應。“階段自主品牌出海就像‘陡坡起步’，只要闖過技術這道關，走出去海闊天空。”

在上汽集團創新研究開發總院的辦公室里，四條員工行為準則十分醒目——“不要做閉門造車的自大者、故步自封的守成者、本位主義的維護者、固守邊界的獨行者”。從產品出口轉向技術輸出，上汽加快攀登汽車技術品牌的“珠峰”。