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? 高柏

杜克大學社會學系

【導讀】今年“兩會”期間，國務院國資委主任張玉卓“喊話”一汽集團、東風集團和長安汽車三大央企，稱將對新能源汽車業務進行單獨考核。細數過往新能源汽車發展歷程，在產業政策的要求下，在汽車行業一直處于領先地位的幾大國企極早開啟了新能源技術研發，但最終卻似乎是“起了個大早，趕了個晚集”，在新能源汽車轉型上的表現一直不夠理想。為何理應是產業政策執行主體的國企，在本輪產業轉型中沒有發揮主要作用，反而是民企走在了前面？國企在新能源汽車產業發展中扮演了何種角色，未來還能扮演什么樣的角色？

本文以上汽為例，打破國家與市場的簡單二元視角，全面審視國有車企面臨的復雜環境。文章指出，影響上汽行為的不僅有中央政府的產業政策，還有地方政府的產業政策、合資方的品牌力、市場需求和同業競爭的壓力。這五個因素始終處于動態變化中，彼此之間互有齟齬，受這五個變量的影響，上汽在不同階段采取了不同的發展戰略，也因此決定了其新能源汽車轉型的發展歷程。

對上汽這一案例的細致分析能夠說明許多事情。第一，以上汽為代表的傳統央企在面對顛覆性技術革命時，常常會受到各種因素限制。既包括來自企業內部的“船大掉頭難”，也包括“國有資產保值增值考核”等制度環境。第二，在中國經濟由傳統制造業向高新技術產業的轉型過程中，擴大民企和外資的市場準入、加強競爭政府，或將比要求國企改變他們的技術路線與商業模式更有效。在中國新能源汽車產業發展歷程中，中央政府兩次擴大民企和外資的市場準入起到了至關重要的作用。第三，上汽等國企雖然轉型較慢，但也必須承認它們在發展燃油車過程中打下的產業基礎、人力資源基礎、市場基礎對新能源汽車產業不可或缺。

新能源汽車將是中國第一個以跨國公司的組織形式在世界范圍內投資，與發達國家企業直接競爭的產業。上汽近年在海外市場的亮眼表現也說明，上汽通過與大眾和通用的長期合作，以及發展燃油車自主品牌時進行的數次海外并購，積累的國際化企業管理經驗，已經并將繼續成為上汽進軍國際市場的核心競爭力。

本文原載于《文化縱橫》2024年4月號，原題為《國有車企如何面對顛覆性技術革命——以上汽為例》，僅代表作者觀點，供讀者參考。

國有車企如何面對顛覆性技術革命

——以上汽為例

在中國新能源汽車的發展過程中，上汽是充滿矛盾的車企之一。首先，它“起了個大早，卻趕了個晚集”。上汽很早就開始研發新能源汽車技術并取得成果，然而2023年其新能源汽車自主品牌均未進入銷量前10，不僅落后于比亞迪和“蔚小理”等造車新勢力，而且落后于同為地方國企的廣汽埃安。其次，人們對國企的認知被上汽強烈沖擊：國企理應是政府執行產業政策的重要工具，然而上汽在發展新能源汽車方面卻一直顯得意興闌珊。最后，盡管上汽新能源汽車在國內市場差強人意，但是在國際市場上卻表現亮眼，其MG名爵品牌自2019年起連續五年奪得“單一品牌海外銷量冠軍”，MG4純電動車型2023年歐洲銷量突破10萬輛，成為緊湊型純電動車海外銷量冠軍。

為什么上汽的新能源市場表現會出現這些矛盾？這些矛盾在哪些層面反映了國企在中國經濟轉型過程中面臨的挑戰？

本文認為，分析上汽發展新能源汽車經歷的曲折，必須打破國家和市場的簡單二元視角，正視國有車企面臨的復雜環境：影響上汽行為的不僅有中央政府的產業政策，而且還有地方政府的產業政策、合資方的品牌力、市場需求和同業競爭的壓力。這些影響因子的綜合作用，影響了上汽在特定政策環境下的戰略選擇。本文還顯示，新能源汽車領域出現了政府-國企關系中與以往完全不同的模式：過去在國企占壟斷地位的鐵路行業，鐵道部主要依靠南車、北車發展高鐵；在民企占統治地位的云計算行業，杭州和深圳市政府則依靠阿里巴巴、騰訊和華為來推動該行業的發展。然而在新能源汽車領域，政府先是對國有車企大力支持并寄予厚望，然后怒其不爭引入民企競爭，最后更是引進特斯拉來推動全面的市場化。這反映出政府與國企的關系，在中國經濟從傳統制造業向高新技術產業轉型的過程中，正在發生深刻的變化。

下邊我們就以上汽為例，分析上汽如何在政府產業政策的三個不同階段，在影響國有車企的五個變量的相互作用中折沖騰挪，選擇自身發展戰略，以及執行這些戰略導致的后果。

▍影響國有車企的五個變量

上汽是一家地方國企，它位于中國經濟中心上海，是最早與外資合資的國企，也是中國最大的汽車集團。它的新能源汽車發展戰略受五個變量的影響。

一是中央政府的產業政策。中央政府產業政策的著眼點是該產業對國民經濟的戰略意義，它通常有很強的前瞻性。上海是中國經濟重鎮，中央政府對上海經常寄予更高的期待。然而國企的業務與政府多個主管部門有關，各部門的要求經常不同，這就給國企選擇性落實產業政策留下空間。

二是地方政府的產業政策。與日本和韓國只在中央政府層面制定產業政策不同，中國的地方政府也有產業政策，并且它們在落實中央政府產業政策時的著眼點也有所不同。在地方GDP錦標賽以及官員晉升考核制度的影響下，地方政府更為關注產業政策對當地GDP總量、稅收、產業結構以及就業的影響。

三是合資方的品牌力。當年受“市場換技術”政策的影響，合資車企早期均以生產外資合資方的品牌為主。這些外資車企在全球汽車市場上有巨大影響力。對急于盈利和確立國內市場地位的國企而言，生產著名外資品牌的車型是一個自然的選擇。

四是市場需求的變化。在中國消費者的偏好中，合資企業生產的燃油車曾經是首選。然而，在特斯拉的豪華乘用車Model S問世后，電動汽車在中國消費者心目中的地位迅速提升。近年來他們更是擁抱本土品牌的新理念，把汽車視為生活和工作空間的延伸。

五是同業競爭。作為市場經濟中的行為主體，國企與民企和外資一樣，都把擴大市場占有率和提高盈利水平視為企業發展戰略的重要目標。然而，國企的運行機制與民企和外資完全不同，制度環境的約束在很大程度上影響了國企對顛覆性技術創新的態度和投資力度。

▍中國電動汽車產業政策發展的三個歷史階段

從2001年“十五”863計劃電動汽車重大科技專項的啟動算起，我國新能源汽車產業政策可以劃分為三個階段：第一階段（2001～2011）是新能源汽車關鍵技術的培育階段，產業政策的重點是支持三橫（電池、電機和電控）三縱（純電動、混合動力和氫燃料電池）技術的研發和小規模樣車的試制和應用；第二階段（2012～2018）是新能源汽車的產業化階段，產業政策的重點是推動純電動和混合動力汽車的大規模發展，向民企放開市場準入，鼓勵民企與國企在新能源汽車產業展開競爭；第三階段（2019年至今）是市場化和國際化階段，產業政策的重點是鼓勵本土企業與外資車企競爭，提升自主品牌的競爭力。

影響上汽行為的五個變量是如何在這三個不同階段影響其新能源汽車發展戰略的呢？

▍皆大歡喜的多頭并進（2001～2011）

在最初10年，上汽的總體策略是一方面配合中央和上海市政府的產業政策，既研發氫燃料電池整車技術，又同時布局純電動和混合動力技術路線；另一方面大力生產合資方的燃油車品牌。其結果是它既圓滿完成了政府交辦的任務，也成為中國最大的車企集團。這是因為影響它行為的五個變量之間不存在大的沖突：中央與地方政府的產業政策，都僅僅要求上汽完成新能源汽車關鍵技術的研發和小規模生產試驗車型；這兩個任務在資源配置上對上汽投入的要求不大，完成它們并不影響上汽集中全力推進真正的重點，即在迅速擴張的汽車行業中搶占市場占有率，滿足消費者需求，同時滿足地方政府對企業GDP、稅收和就業貢獻的要求。上汽的這種發展戰略無形中影響了它對未來新能源汽車產業化技術路線的選擇。

在這一階段，上汽得到各級政府的大力支持。2001年中國政府把新能源汽車列為“十五”863計劃重大科技專項時，上汽是三家擔綱主力的國企之一，承擔了三種技術路線中難度最高的燃料電池汽車研發。為此國家財政提供了專項撥款，地方政府又提供了配套資金支持。2001年，上汽集團、上海市科委、上海市經委、同濟大學和信息產業部電子第二十一所，共同出資成立“上燃動力”，旨在通過政產學研合作，打造研發燃料電池汽車的動力總成平臺。同年，上汽啟動鳳凰一號燃料電池項目。2006年，上汽集團成立“燃料電池事業部”，從集團層面重點支持該技術路線的項目孵化。

上汽在研發中取得了一系列成果。2002年，上汽和通用汽車合資的泛亞汽車技術中心，與同濟大學團隊開發的“Autonomy”(自助魔方)氫燃料電池車，在日內瓦車展亮相。2003年至2004年，“上燃動力”相繼研發出燃料電池汽車超越一號、二號、三號。2008年北京奧運會，由上燃動力、同濟大學、上汽集團等提供動力系統，上海大眾負責制造的20輛帕薩特氫燃料電池轎車服務于奧運會需求。2010年上汽為世博會提供了1017輛新能源場館用車，其中乘用車580輛，包括140輛純電動，350輛混合動力和90輛燃料電池汽車。上汽不僅研發了燃料電池汽車，同時還布局純電動和混合動力技術路線，成為國內“唯一同時具備三條技術路線的主機廠”。

雖然中央和上海市都期望上汽重點發展氫燃料電池汽車，它卻很早就選擇了一條對自己影響最小的技術路線。2005年，上汽決定其自主品牌選擇混合動力技術路線，這是因為上汽認為，要實現新能源汽車的產業化，混合動力是最實際的路線，純電動其次，燃料電池則排在最后。2008年上汽決定增加油電混合動力（豐田模式）和純電動新能源汽車為新能源汽車技術路線，但是2009年2月它再次明確上汽新能源戰略以混合動力為主。

以插電混合為主，兼顧油電混合和純電動的發展戰略直接影響了上汽后來的發展。

榮威新750Hybrid油電混合動力轎車于2011年10月上市，榮威E50純電動新能源車于2012年11月5日上市，榮威550plug-in插電混合動力汽車于2013年11月上市。在國內的主機廠中，這三款車均屬于最早一批上市的新能源車型。其中，2016年“榮威e550插電式混合動力轎車自主研發及產業化”項目不僅獲得上海市科技進步一等獎，還獲得了中國汽車工業科學技術一等獎的殊榮。2017年它又獲得國家科學技術進步二等獎，這不僅是當年獲獎項目中唯一的汽車類項目，也是新能源技術首次獲得國家級科技獎項。如果上汽在2012年后繼續這種勢頭，跟上國家產業政策的調整，鞏固擴大先發優勢，加速產品迭代和產業化，它在今天中國新能源汽車市場上的地位將大為不同。

上汽的選擇明顯受到國外燃油車企的影響。混合動力對傳統燃油車的沖擊最小，技術也相對成熟。德國奧迪曾于上世紀80年代末至90年代推出數款混合動力車型，日本豐田1997年推出全球首款量產混合動力車型“Prius普銳斯”，2005年普銳斯二代問世。既然產業化是上汽選擇技術路線時的重要考量，德、日車企的動向顯然預示著混合動力的產業化會更容易實現。

在上汽的考量中，真正的戰略重點并不是新能源汽車，而是通過生產合資方的燃油車品牌，在迅速增長的燃油車市場上擴大市場占有率和提高盈利水平。2001～2011年，上汽的整車銷售量從29萬輛激增到399.6萬輛，支撐銷量增長的是上汽的兩大合資公司，上海大眾與上海通用。工業總產值也從2001年的600億元增加到2011年的4560億元，營收則從2001年的37.1億元增加到2011年的4348億元。

與此同時，2004年國家發改委發布《汽車產業發展政策》，要求國企發展自主品牌。在新能源汽車尚未問世的歷史條件下，發展自主品牌只能依托燃油車。上汽的應對策略是進行海外并購，在外國車企核心技術和研發平臺的基礎上創建自主品牌。2005年上汽收購了英國羅孚汽車關鍵技術的知識產權，2007年通過收購南汽獲得英國汽車品牌MG名爵，2009年又收購英國商用車公司MAXUS品牌的知識產權及技術平臺。自主品牌榮威正是采用了羅孚的技術。

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